迷你电动车真的繁荣了吗？还是赚钱喊单？

最近国内迷你电动车市场挺神奇的。

这边很多机型因为成本上涨刚刚宣布大幅涨价，那边品牌继续放超低价机型；就在品牌宣布停止接受这边订单的消息传出后，那边又有车企开始进军迷你电动车市场。

细分市场的成交量是多少？低端电动车能盈利吗？分析不同企业的现状，同一个问题会给出两个完全矛盾的答案。

为什么会这样？

电气化给微型车市场带来新希望。

在全球市场，铃木汽车应该是为数不多的愿意把汽车作为核心业务的汽车品牌，而这个品牌在2018年已经完全退出中国市场，这从之前国内市场的汽车情况就可以看出来。这是大环境造成的(随着中国经济的持续发展，国人消费水平明显提高，高端汽车消费日益增加是大趋势)，无可厚非。随着消费趋势的变化，小型车尤其是微型车的市场越来越被国内消费者边缘化。

然而，电动化浪潮的到来给了国内微型车市场第二次机会。

在之前的国产车市场，无论是昌河铃木还是长安铃木，都有过辉煌的亮点时刻。奥托、羚羊、北斗星、雨燕等。都在中国用户中积累了相当好的口碑。然而，随着这些明星车型的陆续停产，铃木落败，奇瑞QQ、长安奔奔等其他曾经热销的微型车也不再火热，微型车在国内的市场份额开始连年下滑。直到洪光MINIEV、欧拉黑猫、欧拉白猫等电动车陆续投放市场，国内微型车市场才止住下滑势头。

国内市场家用车意识越来越明显，但A00车型空间太小，明显与主流需求相悖，这是之前国内车市一直萎缩的重要原因。然而，当微型车和电气化结合在一起时，情况迅速发生了变化。

根据该协会批准的销售信息，2021年国内汽车市场仍在销售的微型车有49款，其中39款为微型电动汽车。2021年国内微型车市场累计销量81.07万辆，其中微电78.37万辆。无论是从车型数量还是市场表现来看，微型电动车已经是微型车市场的绝对主力。

中国科学院院士高曾经解释了微型电动汽车市场逐渐增长的原因。节能和节省空间的优势决定了小型化将是未来新能源汽车市场发展的一大特征。电动小车可以明显改善燃油小车动力不足的问题，电动小车的特性决定了其在性能上的先天优势。小型化也能让电动汽车变得更有趣。一般电动车的速度会被限制在一个比较低的水平，加上高度智能化的配置，可以有效避免交通事故的发生，所以这个时候可以把车做得很轻，形状可以做得更多样，个性化方面会是一个显著的优势。

迷你电动车真的红火吗？

在电气化大潮下，沉寂已久的国内微型车市场重新焕发生机。除了市场规模更大，越来越多的车企开始在这个细分市场发力也是一大特点。

目前国内微型车市场的产品可以分为两大类。

一个是洪光米尼耶夫和他的竞争对手。2020年7月，洪光MINIEV正式上市。当年拿下了10万辆以上的年销量。2021年再接再厉，年销量超过42万辆。是国内市场当之无愧的新能源汽车销量冠军。但是，人不流行，车也不“红”。最近一年多，国内AOO级电动车市场涌入了数十款洪光MINIEV的模仿者，如奔奔E星国行版、阅芒果、朋克美美、朋克多多、巴陵

另一类虽然也是AOO级别的电动车，但与洪光MINIEV不同，它主打绝对低价和低续航。这类车辆往往价格较高，但续航时间较长，以欧拉黑猫等为代表。

为什么要区分两类车辆？因为从目前这两类车的市场情况来看，正好对应了前面提到的微型车市场的两种不同表现。

欧拉黑猫和欧拉白猫正式宣布停止接单，五菱Nano EV和Zero Run TO3提高了官方售价。至于原因，去年以来一路上涨的原材料价格是主要原因。盖世汽车整理的资料显示，从去年开始，动力电池原材料价格一路飙升。去年1月电解钴均价每吨27万左右，目前每吨均价已经超过54万。同期，金属锂的价格也在飙升，包括锂精矿、电池级碳酸锂、六氟磷酸锂等。其价格涨幅是去年的两倍多。

是电池电动车的核心。

件，电池涨价了，电动车涨价也就在所难免，更有甚者，一些车型即便大幅度涨价都无法抵消原材料价格暴涨带来的影响。

欧拉品牌CEO董玉东就曾直言当前的经营压力，“综合来看，我们一台车现在亏损将近1万出头，压力非常大。”在介绍销量不错的黑猫和白猫为何突然停止接单时，董玉东如是说。

与此同时，主打低售价的“宏光MINIEV们”仍是络绎不绝的到来，而且和以往大多是新造车企业凑热点不同，现在不少大厂也“下场”了。上文提到的奔奔E-Star国民版之外，去年年底，奇瑞QQ冰淇淋也来了，售价区间为2.99-4.39万元，提供120KM续航和170KM续航两个版本，锁定的目标很明确，就是宏光MINIEV。而就在几天前，东风风光MINIEV上市了，这次不仅售价接近（2.86-4.16万元）、续航里程接近（两个版本，需续航分别为120KM和180KM），连命名都没太大区别了，全称是风光MINIEV实尚款。

可问题是，在原材料成本高企的当下，推低端电动小车真的能盈利吗？答案是显而易见的，想要盈利难度很大。

宏光MINIEV刚火起来的时候（当时的原材料价格还没有大幅度上涨），盖世汽车曾和上汽通用五菱聊过宏光MINI EV靠什么盈利的问题。得到的答复是，推出一款新产品的时候，五菱最先考虑的是产品能不能被用户接受，能够抓住用户痛点推出用户真正需要的产品永远是第一位的。而当企业推出了受市场欢迎的产品时，它的成本也更容易控制。总结而言就是一句话，形成规模效益才有盈利的可能。汽车是规模效益产业，从制造环节看，产品规模足够大时，确实可以有效的摊薄成本。当然，生产微型电动车还有一个潜在的收益——赚新能源积分。随着双积分政策的逐渐收紧，无论是企业内部还是在交易市场上，新能源积分的重要性都在日益凸显。

单纯的从生产经营环节看，盈利难会是所有志在微型电动车市场的企业都要面对的问题，赔本赚吆喝对不少品牌而言都可能是大概率事件。而且汽车市场上有个普遍适用的规律，向下容易向上难，当企业开始深耕低端车市场之后，再想向上突破的难度会大增。还是以最具代表性的五菱品牌为例，年售40多万辆的宏光MINIEV成绩确实亮眼，但继宏光MINIEV之后，五菱还推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源车，价格稍稍上提，市场就难有大作为。

综合而言，微型电动车市场潜力不小，毕竟在三四线城市，还有不少原来的低速电动车用户和电动两轮车、电动三轮车用户。他们的日常出行距离不会太远，对续航里程没有太高的要求，“宏光MINIEV们”是一个升级交通工具的理想选择。但这里就会出现一个现实的矛盾，潜在的用户选择下单的一个大前提一定是售价有优势，在当前成本大幅度上涨的大背景下，低价售车还要考虑盈利的话，做大规模摊薄成本就成了唯一的出路。可问题是，细分市场上估计很难再出现一个宏光MINIEV了。