亏本挣钱？低成本电动汽车面临新的挑战

在2020年特斯拉的电池日，马斯克曾表示要在三年内推出2.5万美元(约合人民币16.18万元)的入门级电动汽车。然而，就在今年1月，马斯克表示，特斯拉还没有开发出他在2020年电池日承诺的价格低至2.5万美元的新电动汽车，他的盘子里有太多事情要做。

这意味着消费者很难在短时间内驾驶特斯拉的低价电动车。仔细一想，发现背后的原因无非是成本。事实上，由于供应链问题，特斯拉已经多次提高其新车的价格。随着原材料成本的飙升，马斯克推出更实惠的新型电动汽车的梦想可能会暂时搁置。

就连马斯克也表态暂时放弃推低价电动车。似乎原材料成本上升、补贴下降等因素对低价电动车细分市场产生了深远的影响。

低价电动车的利润被挤压到极限。

毫不夸张地说，低价电动车正在经历最艰难的时期。

由于补贴下降、原材料价格上涨、芯片短缺等因素，很多新能源车企已经对旗下新车进行了提价，过去被视为新能源市场香饽饽的低价电动车受到了沉重的压力。新车涨价对中高端车型的影响似乎并不明显，但对于五菱洪光MINIEV、欧拉黑猫等低价位车型来说，成本上涨带来的压力更加突出。

此前，欧拉黑猫白猫停止接单的事件闹得沸沸扬扬。欧拉品牌CEO董玉栋曾表示，虽然欧拉品牌背后有产业链优势，但这款时尚亲民的车还是给公司带来了巨大的损失。以黑猫为例。2022年原材料价格大涨后，欧拉的单只黑猫就亏了一万多元。

此外，因缺芯、缺电而未向用户交付新车的黑白猫订单已超过2万辆。如果继续接单，新订单的交付要等到2022年下半年。

从长城欧拉黑猫白猫到领动T03再到奇瑞QQ冰淇淋，这些车要么选择停止接单，要么选择提价，这已经成为大多数车企给出的解决方案。毕竟没有人愿意做亏本的生意。

这两年，很多车企凭借小而低价的电动车迅速获得了市场认可。虽然补贴梯度对低价电动车影响不大，但是随着原材料成本的增加，低价电动车也受到了很大的影响。由于三电系统在一辆车的成本中占比很大，在关键原材料价格上涨的情况下，调整的空间非常有限，所以销量越高意味着亏损越高。

如果车企直接在终端调整这类小型车的价格，消费者可能很难接受。这些车主的卖点就是低价。无论是车企还是消费者，对价格变化总是异常敏感。所以大部分车企选择自我消化成本上涨的压力。

但毕竟企业自我消化成本上升的压力不是长久之计。欧拉裕东曾经说过，新能源汽车的成本是相对透明的。从目前市场上的产品现状和成本分析，300km以上的标准乘用车大部分都是亏损的。一些企业可以通过调整财务模式、资本化费用和转移部分成本来减少账面损失。但是大部分车型的直接成本大约等于售价加上补贴，所以亏损是肯定的。

“随着原材料价格的上涨，亏损状况将进一步恶化。我们一直在寻找解决方案，但这个细分市场的行业发展是不健康的。”董玉栋还表示，电池原材料涨价还没有结束，这将进一步加大成本压力。

随着新能源市场的逐步扩大，行业对动力电池用锂、钴、镍等核心原材料的需求也在增加，价格上涨自然不可避免。

然而，这些核心材料的价格正以惊人的速度上涨。2021年8月，电池级碳酸锂价格还在10万元/吨左右，现在价格已经超过50万元/吨。但近期国际形势变化导致的“耀尼”价格变化，进一步加剧了新能源汽车的涨价。

从销量、政策、原材料等方面来看，新能源汽车涨价将是一个长期持续的过程。短时间内，新能源汽车价格上涨成为主旋律。根据摩根士丹利此前的估计，镍的价格上涨可能会导致电动汽车的自行车成本增加1000美元。

所以也就不难理解为什么那么多车企宣布提高新车价格了。特斯拉一周内两次提价，其中Model Y高性能版，综合涨幅3万元。就连新洪光MINIEV的价格都提高了，看来企业真的承受不了。

其实我不知道低价电动车不赚钱。目前新能源车企普遍处于亏损状态。比如某造车新势力掌门人韦小立，他就处于亏损状态。就连特斯拉也花了很多年才实现盈利，所以新能源车企要实现盈利还有很长的路要走。

但低价电动车要实现盈利可能更难，因为相比中高端电动车，购买微小型电动车的用户主要是用牌照和代步，对续航、性能、技术的要求不高，企业可以降低成本，用性价比占领市场。

但购买低价电动车的用户会非常注重价格，原本不到10万元。如果调整后价格上涨5000-1000元，消费者很难接受。

然而，事实就摆在我们面前。不断上涨的电池价格增加了五菱洪光MINIEV、欧拉黑猫、白猫等车型的成本，厂家压力很大。毕竟这些入门级电动车利润空间很小，不涨价的企业会。

自掏腰包补贴，面对如此大的体量，不涨价显然是不可能的。

赔本生意为何还要继续做下去？

按照常规思路来看，做生意肯定是要赚钱的，卖掉的商品必然也要有利润可图。但是像五菱宏光MINIEV这类微型电动车，还有欧拉黑猫、白猫小型电动车，可能卖车所赚取的利润没多少，而且不太容易赚到钱。

有外媒报道称，某机构购买一辆3.88万元次顶配五菱宏光MINIEV进行拆解，在拆解过程中发现，宏光MINIEV对零部件进行了简化处理，使用模块化思路，将零部件以更容易更换的方式组装起来，使得五菱宏光MINIEV的造车成本更低。

最终将各个零部件成本加在一起总计约2.69万元，粗略计算这款次顶配车型的利润还有1.19万元，不过这只是理论上的计算，如果算上人工、运输、营销等费用，实际单车到手的利润恐怕所剩无几。

此前，上汽通用高管在一次采访中也谈到，五菱生产的宏光MINIEV最初考虑的是产品能不能被用户接受，抓住用户真正的出行痛点才是第一位。他也承认，宏光MINIEV的单车利润低的吓人，只能靠规模效益实现盈利。

的确如此，当产品销量达到一定规模后，可以有效摊薄成本实现盈利。目前，五菱宏光MINIEV的累积销量已经接近60万辆，成为新能源汽车全球销量第一。所以从这个销量数字来看，规模效益已经很明显了，至于每台车能赚多少无可查证，但是应该不会是一个很惊人的数字，毕竟一款车的成本就不低，而售价又是几万块。

值得关注的是，宏光MINIEV达到如此销量规模才能实现盈利，而那些与宏光MINIEV主打同一细分市场的竞争者，全年销量只是个零头，不算是实现规模效益，搞不好就是赔本赚吆喝了。即便如此，新能源低价电动车市场依然是暗流涌动，从吉利的几何E，到长安的糯玉米，国民精品代步小车的阵容再次壮大。

既然无利可图，那些厂商为何还要咬牙入局呢？

其一，目前新能源汽车已经成为全球汽车行业主旋律，中国也成为最大的新能源汽车市场。数据显示，2021年中国市场新能源乘用车销量为293.98万辆，占据全球新能源乘用车市场份额的45%，中国市场新能源车不仅数量庞大，增速也更是喜人，去年销量同比增长156.7%，零售渗透率更是达到14.8%。

中国新能源汽车市场取得这样的成绩，不得不让外界对新能源市场刮目相看。乘联会预计2022年中国新能源乘用车销量550万辆，新能源车的渗透率达到25%，而微型电动车又是新能源行业重要组成部分。所以，为了抢占未来市场，企业不能坐以待毙，让五菱宏光MINIEV独自吞掉这块大蛋糕。

其二，车企生产低价电动车还有一个潜在收益，那就是赚取新能源积分。我们都知道，国家双积分政策对车企的要求十分严苛，车企的积分必须为正才能通过考核。售卖燃油车产生的负积分，需要用新能源车的正积分来抵消，如果企业自身的新能源积分不足以抵消负积分，就需要从其他有富余正积分的企业购买。

毕竟从其他车企购买积分不是长久之计，只是应急手段，毕竟一个积分需要3000元，对于那些以燃油车为主的企业来说，想要完全抵消负积分，恐怕要花上一大笔钱，显然是很划算的。所以，车企选择生产新能源车型，来抵消车企售卖燃油车的负积分。

然而，随着双积分政策的逐渐收紧，留给积分为负的厂商的时间不多了。而微型电动车和小型电动车制造难度小，售价低廉容易走量，更容易快速帮助厂商实现积分转正。

除了以上两方面的原因外，车企造低价电动车或许还有更深远的意义，那就是活下去。

目前，发展新能源汽车已经成为全球共识，一些车企想要借新能源赛道完成弯道超车，虽然最终目标一致，但出发点却不尽相同。有些车企直接冲向新能源中高端市场，要造出颠覆性的智能汽车。

但是，造新能源车也需要耗费巨额资金，对于那些技术储备弱、资金和人才短缺的企业来说，就充满了挑战。很多车企都折腾了好几年，最后不了了之的企业数不胜数。

虽然有不少新能源车企站稳了脚跟，但日子过得也并非想象得那样好，比如蔚来、小鹏等造车新势力，一直都在努力寻找资金链支持，所以造高端新能源车是很烧钱的。

既然高端车造不出来，那就将目光锁定低端新能源车型，于是很多车企就复刻了五菱宏光MINIEV，一是因为造车技术门槛不高，二是已经有成功案例可以借鉴，相对来说会更容易些。

当然，不论出于什么目的，车企积极参与造新能源车对行业和消费者来说都是好事，毕竟产品越多，竞争越大，新车的品质才会更好。

找准低价电动车市场定位很关键

虽然有更多的车企加入造低价电动车行列，但是这个细分市场纵使潜力再大，体量天花板始终是比其他级别车型市场小，再加上原材料成本不断上涨，车企盈利空间进一步压缩，这个市场想要蓬勃发展不太容易。

不可否认，低价电动车在行业发展初期，对于推动用户认知，以及提升电动车渗透率方面做出了很大贡献。但是，在汽车制造创新升级的背景下，小型电动车并非市场的主流产品，更撑不起一家企业面对形象、利润之后的长久可持续发展。

而且，这类电动车市场存在很大的泡沫，在当下原材料价格上涨、积分价格下探，已经让小型电动车企苦不堪言，欧拉停产黑猫、白猫就是最好的例证。

这一幕似乎与10多年前，A00级燃油车的发展非常相似。当时以奇瑞QQ为主的低价燃油轿车帮助汽车走进更多的家庭，随后几年间，国内汽油车市场不断朝向大空间、大排量、高配置发展，导致A00级汽油车销声匿迹。

目前，10万元以下的纯电动车主要是为了让更多用户认识和了解新能源车，由此来带动更高级别产品的销量。在国家的规划中，计划2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，2035年高度自动驾驶智能网联车趋于普及，其中低价电动车的占比肯定会逐步降低。

所以，高价值和高品质的新能源产品，更有利于我国新能源市场的发展，低价电动车只是打开新能源市场的一把钥匙，品牌走上去才是要努力的方向。

对于企业来说，制造低价电动车就要面临市场和品牌的抉择。毕竟消费者希望买到经济实惠、性价比更高的产品，而车企必须要靠盈利来实现企业长久发展，一直亏本是不现实的。所以欧拉黑猫、白猫停产很多人认为对欧拉品牌来说是最好的选择，毕竟已经在新能源领域蹚出了一条路，品牌向上是接下来的发展方向。

虽然五菱宏光MINIIEV看似很风光，但在原材料上涨、积分价格下跌的背景下，对于本身就利润微薄的五菱来说是很大的考验，没有利润注定不会长久下去。而且对于一个品牌来说，长期靠低价车型维持生计，对于品牌来说或许就是灭顶之灾。

可以看到，五菱已经开始向上探索，推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源车，但由于价格只是略微上提，终端市场表现就非常敏感，单月销量不及宏光MINIEV零头。这也让车企意识到，一旦产品定位低端市场，在消费者心中建立了低端品牌认知，再想向上突破会很难。

不过话又说回来，低价电动车也不是完全没有机会。此前，吉利汽车高层就曾表示，“我们觉得入门级的微型代步车我们要做确实很容易，但是从市场发展长河来看，品质、安全、健康是我们必须坚守的底线。”

所以车企应该意识到，虽然低价电动小车已经完全替代了燃油小型车，但绝大多数用户在几年之后还会选择更高级别的紧凑型电动车。而这一批低价电动车也会随着时代的发展，产品力方面也会迎来新的迭代升级。

从目前国内汽车市场发展路线来看，低价电动小车不会是新能源行业的核心产品，紧凑级轿车、紧凑级SUV等产品才是未来新能源市场的根本，同时消费能力也会朝着更高售价的豪华品牌上移。车企想要牢牢抓住市场，就应该尽早实现品牌和产品双向上，用不同的产品找准市场定位，才是最好的出路。只是押宝低价电动车，对于企业长期发展很不利。

总而言之，低价电动车市场值得厂商入局深耕，不过估计很难再出现下一个五菱宏光MINIEV了。

总结

虽然从宏光MINIEV和奇瑞小蚂蚁开始，低价新能源车仿佛焕发了生机，甚至成为国内电动车市场的支柱车型，宏光MINIEV更是夺得年度电动车销量第一。不过，在鲜亮成绩的背后，低价电动车却隐藏着不小的危机，随着新能源车市场成熟、产品饱和、消费升级、价格上涨，都给这个细分市场带来了超乎想象的挑战。