全球第一个纯氢能汽车品牌沙龙，会成为新的历史缔造者吗？

北京时间6月15日，长城汽车独立汽车品牌沙龙（SALOON），在北京宣布成为全球第一个将氢能战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌。有行业人士解读为，这是全球第一个纯氢能汽车品牌，目前，这种解读还得看沙龙汽车的具体产品。 但不容置疑的是，沙龙必然是重注氢能，目标是推全品类氢能乘用车量产。在纯电动趋势在乘用车产业链已经具备产业化优势的今天，沙龙坚定的高喊要重注氢能，究竟是在搞噱头，还是在押注未来？ 对于沙龙汽车而言，要凭一己之力推动氢能汽车的规模化，其实难度是非常非常大的，丰田这样的世界级汽车行业巨头，花了数十年时间以及无数的金钱，迄今仍旧未能推动氢能汽车的大规模量产，沙龙要做到的难度可想而知。 但是，对于沙龙而言，是否真的一点机会都没有呢？这就要结合目前中国以及全球范围内提到的“碳达峰”、“碳中和”的宏伟目标了。有投资人朋友告诉车智君，要想做到碳达峰、碳中和，一定离不开氢能，这也是为何现在不少投资人又从高估值的自动驾驶转到看氢产业的投资机会去了。 这，对于沙龙汽车来说，是一个机会。难就难在，氢能产业链，在乘用车领域，能否击败蓄电池式的纯电动模式。这需要产业的力量。沙龙会是18年前的特斯拉（成立于2003年）吗？

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沙龙为何要押注氢能？

作为长城汽车的子品牌，沙龙的出身有点命途多舛。刚开始是要在上海这个国际大都市建立团队，但是，最近将大本营从上海搬到了北京，这也是为何今天沙龙品牌CEO文飞，发了一份信的原因，大致就是要告诉行业，沙龙汽车从北京重新出发了，并且要押注氢能乘用车了。 为什么沙龙要押注氢能汽车呢？这个问题其实很好回答。现在造车成为了一个巨大的资本斗兽场，并且都是瞄准特斯拉路线的蓄电池式的纯电动路线，走这个技术路线，要面临的竞争要大得多。 当然，因为产业链成熟的原因，生产出产品的难度大幅度降低，要想有竞争力，可能还是要有独特的标签，例如特斯拉基于智能网联和自动驾驶的品牌优势，例如将来苹果华为的品牌和生态双优势等等。这点，沙龙汽车要和这些品牌去PK，难度也非常大，更不用说，还有一票的造车新势力、传统汽车的新能源品牌。

即便是在长城内部，沙龙再去做蓄电池式的纯电动汽车，也面临着巨大的内部竞争压力，毕竟，长城最近两年的产品策略是回到了当年自主品牌喜欢的“多生孩子好打架”的路子，各种子品牌层出不穷，内部要拿到纯电动这条最为成熟的路线的难度也很大，另外，长城汽车在氢能投入了多年，也需要一个子品牌来将其在乘用车领域进行量产。 押注氢能，是沙龙和长城集团的战略思考，更多的是体现长城集团的战略布局。用一个独立的子品牌在氢能领域冲杀，要比集团层面的整体押注要强得多。补充一个信息，在6月9日，上汽集团发公告称，基于公司战略发展和成本效益等因素考虑，公司终止燃料电池汽车前瞻技术研发项目。这也意味着，一度在氢能领域投入的上汽集团，这个中国最成功的汽车集团，基本宣告放弃了氢能路线。 沙龙既然押注了氢能，接下来，就要实打实的将资金、人员压到这个赛道上，或许能够闯出一片天地。问题只在于，氢能乘用车，是15年前的纯电动汽车吗

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氢能是不是15年前的纯电动？

要想回答这个问题，就要看氢能汽车和纯电动汽车的差距，和行业面临的问题。 从能源角度和环境友好角度来看，氢能（氢燃料）电池汽车，要比蓄电池式的纯电动汽车要好。但是，氢能汽车的难点在于成本、可靠性和安全性。尤其是对于中国来说，蓄电池的纯电动开始展现优势了，是否还需要押注氢能。 在2018年下半年，日本首相访华前，中国一汽突然获得1万亿授信，当时业内认为，这是为了中日要签署氢燃料电池乘用车的战略合作，但是，最终没有发生。后来有业内人士认为，这是因为氢燃料电池的国产化率太低，日本不愿意免费开放专利，从而共同培育氢燃料乘用车产业。这个事情，也坚定了中国押注蓄电池式的纯电动汽车，日本独立也难以推动氢燃料电池汽车的规模化应用。迄今，氢燃料电池，已经远远被纯电动甩在了后面。 蓄电池式的纯电动汽车，能甩掉氢燃料电池，在于特斯拉这个汽车品牌，以及中国坚定的产业投入，截止2019年投入超过了2万亿。但是，目前看来，随着更多的资金和人才加入到智能电动汽车赛道，并且在2021年上海车展展示的产品来看，这个投入是值得的，也已经培育了宁德时代这样的万亿级市值的汽车供应商。

氢能能不能成为15年前的纯电动，沙龙会不会是15年前的特斯拉，这个问题需要时间来回答。对于沙龙来说，要推动全品类的氢能乘用车的量产，这个难度系数是非常大的。量产或许可以，但是，要消费者买单，沙龙要建立加氢站，这个难度系数远比建充电桩要高得多，毕竟氢的活跃度太高、爆炸威力过大。 氢能能否在乘用车领域有所建树，就在于氢能的产业链能够击败纯电的产业链，目前来看，纯电的产业链已经形成，并且正在正向循环，蓄电池的单位成本逐年的指数级下降，这种产业级别的优势，要想撼动，可能依靠的不是氢能乘用车本身，而是在于有没有别的产业能够大幅度降低氢能的成本。 举个栗子，随着新能源汽车销量的暴涨，动力电池将蓄电池成本大幅度下降，中国出口的蓄电池将很多小的柴油发电机给干掉了，在欧美的house（别墅），备份电源用的就是柴油发电机，这也是为何，特斯拉要做储能市场的原因。 解决问题的方式，或许，要跨行业来解决。竞争对手，可能来自不同领域的对手。这就是现在的现实世界。沙龙要做氢能汽车的第一个乘用车品牌，那就要面对更大的挑战和压力，一旦成功了，将会是功在当代利在千秋，碳达峰和碳中和，这个对人类来说，太重要了。

2003年，特斯拉成立，经过了18年的努力，特斯拉坚持的蓄电池式的纯电动汽车，成为了百年汽车工业最大的变革，当然了，还有特斯拉坚持的智能化，包括自动驾驶和车联网。对于沙龙而言，要推动氢能乘用车的规模量产和应用，难度甚至要高于特斯拉这18年来遇到的困难。时间将会见证，沙龙会如何发展。