王秉刚：不要为了补贴设计不合理的新能源车

　　最近，我到国内几个正在研发插电式混合动力汽车的企业访问学习。我发现，为了能获得国家给予新能源汽车的补贴，他们都把纯电模式下可行驶里程设计在50公里左右。这样做的结果，使得车辆的参数不很合理。一般情况下，为了达到这样高的纯电行驶里程指标，在深度混合动力系统基础上大概还要装上接近10kWh的电池。按照目前的电池水平，电池组的重量约为150kg，价格不低于6万元。原本，深度混合动力汽车的重量与成本已经高出燃油汽车许多，现在还要再加上这么多的电池，其整备质量与成本均到了不合理的程度。要想聚深度混合动力汽车与纯电动汽车两者的优点于一个车子上，其结果是车子变得又重又贵。

　　为何会如此？我觉得是混淆了插电式混合动力汽车与增程式电动汽车的概念。笼统地说，增程式电动汽车与插电式混合动力汽车都属于可充电的混合动力汽车，但是它们之间却有着本质的差别。

　　插电式混合动力汽车是在深度混合动力汽车基础上再增加配置少量电池，使用者可获得一定的纯电行驶里程。由于深度混合动力汽车本身就具有纯电行驶的功能，因此稍多加点电池，稍微调整一下控制方式就能实现。在美国，不少普锐斯汽车的用户到维修店将汽车改装后，就变成有20公里左右纯电续驶里程的可充电式混合动力汽车。这种插电式混合动力汽车，在重量与成本增加不多的情况下，得到明显的节油环保效果，同时仍然保持了混合动力汽车良好的动力性、经济性和长的续驶里程，扩展了混合动力汽车的性能。普锐斯插电式混合动力汽车是在原有混合动力汽车基础上，加装3~4kWh的电池，纯电里程仅为20公里（短版）或30公里（长版）。去年丰田公司委托中国汽车技术研究中心在中国开展了普锐斯插电式混合动力的用户试用测试，10多辆汽车在天津开展的实际使用测试数据表明，不计电耗，其统计平均百公里油耗降低到2.5升左右。中国汽车技术研究中心的研究结果表明，对这类混合动力汽车，存在一个比较合理的纯电续驶里程设计值。

　　增程式电动汽车则是在纯电动汽车基础上，装备一个小型的辅助发电机组（增程器）以备电池电量不足时为电池充电。根据国内外的许多统计数据，私人乘用车的日续驶里程90%的概率低于50~60公里，而日行驶里程大于100公里的概率不到5%。而为了满足少数较长出行里程的需要，我们不得不将电动汽车的续驶里程设计到100公里以上，而且还要再保险一点，因此我们看到目前许多电动汽车将续驶里程设计为160公里（相当100英里）。也就是说，在充满电的情况下，电动汽车上一多半的电池容量平时是用不上的，只在10%的机会用上。那么，能不能利用一个比较轻且便宜的增程器来满足那少数情况的需要，从而大幅度减少电池数量呢？这就是增程式电动汽车设计理念的来由。

　　增程式电动汽车，将原来需要满足100多公里续驶里程需要的电池（如20kWh）减少到只要满足50~60公里续驶里程需要的电池（如10kWh），减重约150kg,减少成本约6万元。而一个增程器的重量仅40kg左右，成本可做到数千元。当然，对增程器的功率不能要求太高，否则重量与价格又要上去了。

　　总之，无论是增程式电动汽车，还是插电式混合动力汽车，其重要的设计理念就是在当前电池的实际状况下，考虑最合理的性价比以满足不同消费者的需求。我认为国家对这两类汽车都应该给予鼓励与支持，并建议在制定鼓励补贴政策时，对这两类汽车的参数要求要区别对待，以起到正确引导的作用。