2017年12月9日,在由中国电动汽车百人会与国网电动汽车服务有限公司共同主办的第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛上,中国汽车技术研究中心资深专家黄永和就油耗与双积分政策、新能源汽车产能过剩、后补贴时代汽车行业的不确定性、禁售传统燃油车等当前汽车行业最受关注的四大焦点话题发表了个人观点。
让我们看看他怎么说——
关于油耗与双积分政策,交易不成怎么办?行政惩罚过多怎么办?
9月份公布的油耗与新能源汽车双积分政策主要参考了美国加州ZEV零排放政策、美国CAFE管理政策。从目前的设计思路来看,汽车生产企业不仅要达到企业平均油耗要求,同时也要满足新能源汽车双积分要求。政策在酝酿过程中包括在征求意见过程中,业界普遍认为这可能是全世界最严格的一个政策。
设计这个政策主要的初衷,是考虑在2020年之后,如果我国新能源汽车的补贴政策取消,新能源汽车产业还能不能发展?它的主要目的是想用传统汽车来反哺新能源汽车发展。其中有几个问题:
第一,一个积分值多少钱?中汽中心、百人会、清华大学战略研究院、美国加州大学戴维斯分校,以及ICCT有关的机构,都通过计算模型,对积分值进行研究,但结果不一,有几千的,也有一万的。加州的ZEV政策规定,每个积分值五千美金。特斯拉为什么在一季度都是盈利的,但全年一直是亏损的,原因就是特斯拉每卖一辆车可以获得七个积分。按照5000美元来计算的话,它的大致交易价格应该是在3万美元到3.5万美元之间。如果没有积分交易,特斯拉就不会出现盈利。美国新能源汽车大概有接近60%是销售在加州的,主要是ZEV政策起的作用。
自今年4月份开始,很多跨国公司开始和我国一些自主品牌,特别是生产新能源汽车的企业来结盟,建立相应的合资企业。因为在双积分的政策里面规定了非常重要的一条,拥有25%以上股份的这些公司,可以进行积分直接计算。在这种情况下,积分就没有价格,大家都是内部交易。因此,新能源汽车积分能不能交易成,这是个很大的问题。如果交易不成,对于单独的新能源汽车生产企业,特别是目前国家发改委一些已经审批核准的15个企业,还有未来要加入的新能源汽车领域的新势力来说,问题就来了。因为他们大部分的产品是在2019和2020年才能上市。同时,电动汽车补贴政策也逐步退出,他们还能不能生存下去?
此外,积分没达标的企业,其产品将不列入公告,或者不予核发强制性产品认证证书。这样的话,对一些自主品牌影响还是非常大的。因为从油耗负积分的分布情况看,自主品牌所占比重是非常大的。在惩罚措施方面,由于没有像加州那样的经济性惩罚措施,而是以行政措施为主,肯定会扰乱或是国内企业的生产节奏、产品规划。
新能源汽车会不会出现产能过剩?目前看是个假命题
今年8月出版的新能源汽车蓝皮书显示,大概到2020年,我国新能源汽车产能将超过609万辆,这里面包括新进入者。实际上传统整车企业还有很多没有列入进来,如果要再列入进来的话,可能比这个数据还要高。但我认为,这个规划目标不一定是真实的。
在国际上,包括我们给国家有关部门每年做产能调查的时候,首先把产能定义做了一个规定,按照每年工作250个工作日,并且按照两班生产计算,这是国际上通行的概念。已经公布的这些企业规划,是按两班还是三班,现在不太清楚。如果按照2020年新能源汽车产销200万辆的国家目标看,倘若这些产能全部实现,肯定会出现产能过剩。不过,传统整车厂大部分生产线是传统汽车和新能源汽车共线生产,在这种情况下,产能可以随时转换。而新进入者只生产新能源汽车,产能不能转换。如果要让它再去生产传统燃油车,第一从政策上不允许,第二从整个生产布局和调整来看也非常困难。
今年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》颁布,什么时候正式实行,目前还很难判断,但总的来说,在技术要求和指标方面会有很大的提高。在这种情况下,新进入者能不能拿到牌照,还有一定疑问。我们看到一些企业都在考虑能不能以代工的方式,委托传统车企生产,这也是一个方法。
因此总的来说,产能过剩我认为是一个假命题,关键在于2020年之后,以及补贴取消之后,其他政策能不能跟上。如果不能跟上,企业的产品卖不出去,那就可能出现实质性的产能过剩。
后补贴时代怎么办?需加紧深入研究制定长效机制
2016年新能源汽车产销量占整个国家汽车产销比例已经达到了1.8%,今年1-10月份超过了2.0%。国际经验说明,新能源汽车扶植政策必须要保持持续稳定,如果不持续稳定的话,将会产生较大影响。有两个例子,第一个是美国佐治亚州在前年2015年7月份取消了州政府一些税收减免政策,出现了电动汽车大幅度下滑局面。今年一季度,丹麦停止实施电动汽车税收减免政策,造成第一季度丹麦整个国家电动汽车、插电式混合动力汽车销量同比下降60.5%。我们也都在担心,我国新能源汽车在补贴取消之后,会不会出现断崖式下跌。
我们要研究,能不能以非补贴政策为主,建立一个政策工具包,建立一个后补贴时代的政策体系。今年7月4号,国务院召开的新能源汽车的座谈会上,马凯副总理提出了三个问题,对新能源汽车整个成绩做了一个总结,概括起来有这么几句话,第一是成绩喜人,第二是来之不易,第三任重道远,并提出来不进则退,最后提出一个要求,叫统筹规划、创新发展。马凯副总理最终要求,要建立新能源汽车可持续发展的长效机制。
这个课题已经正式启动,主要由中汽中心、中国汽车工程学会、百人会三家共同牵头研究。
研究方向包括:财税支持政策、2020后续补贴支持政策、交通差异化支持政策、充电基础设施支持政策、双积分政策实时及保障措施、商业模式研究、燃油车禁售、NEV与智能网联协同发展等。
不建议制定禁售燃油车时间表
关于燃油车禁售,有国家层面的决策,如美国加州空气资源局在2013年就已经和其他8个州签署了谅解备忘录,在2025年要销售300万辆零排放的汽车;荷兰、挪威提出2025年要禁售传统汽柴油车。特别是挪威要全部改为纯电动和插电式混合动力。德国也提出了相应议案,英国也提出来。虽然时间段不一样,但是基本都提出来要禁售传统燃油汽车。还有政府层面,包括去年召开的C40峰会,印度的能源部长在政府层面也做了一个相应的表态。也有企业层面的考量,如除了沃尔沃和奔驰之外,长安汽车也提出2025年停售传统燃油汽车。
在这里我们首先要弄清楚一个问题,传统燃油汽车到底是什么车?我们国家界定的新能源汽车是纯电动、插电式混合动力和燃料电池,这三类车型是新能源汽车。我国的定义和国外定义是不一样的。在国际上,包括在我国很多技术标准中,都有一个非常重要的说法:电动汽车含四类产品,第一类就是我们所说的普通混合动力,国外叫HEV或者HV,之后才是我们所说的另外三种新能源汽车——纯电动、插电混和燃料电池汽车。所以这是我们跟国外所说的最大的一个不同。所以我们要研究,国外禁售传统燃油汽车的时间表,它的含义和我们的含义是一样吗?实际是不一样的。
2015年国际能源署曾预测,2020年之后,纯内燃机的销量将达到顶点,纯电动汽车市场将会提速发展,2040年以后,搭载内燃机汽车的销量开始逐步减小。因此,内燃机还会有相应的生命力,我们仍要关注与发展内燃机技术。
此外,我个人不建议做禁售传统燃油汽车的时间表。我国节能与新能源汽车技术路线图已经公布了,以此为准判断比例就行了。
2017年12月9日,在由中国电动汽车百人会与国网电动汽车服务有限公司共同主办的第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛上,中国汽车技术研究中心资深专家黄永和就油耗与双积分政策、新能源汽车产能过剩、后补贴时代汽车行业的不确定性、禁售传统燃油车等当前汽车行业最受关注的四大焦点话题发表了个人观点。
随着运输装备不断高端化,新的运输工具和运输模式在不断涌现。在推进现代综合交通运输体系建设的过程中,各种运输方式的比较优势和组合效率都得到充分发挥,交通运输业正在向现代化阔步前行,“品质”概念逐步深入人心。
自2016年北汽新能源获得国家发改委关于纯电动乘用车建设项目核准批复以来,截至目前,已经有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众15家企业获得了纯电动乘用车的生产资质。
保监会相关负责人近日表示,伴随新能源汽车产业规模快速发展,当前传统燃油汽车的保险业务已经越来越不能满足新能源汽车差异化需求,企业和消费者对新能源汽车保费和定损理赔的关注度日益增加。