“老头”不乐了

老年代步车或者说低速电动车被民间戏称为“老头乐”，凭借着其小巧的车身，加之无需驾照、无需上牌，得到了广大老年人，以及农村乡镇地区消费者的喜爱，其中的山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车销量大省。

据不完全统计，中国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。同时，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。

但是一直以来，低速电动车在行驶过程中，经常出现随意闯红灯、逆行、变道等极为造成事故的行为，严重影响了道路交通安全。相关部门统计出的中国近5年由低速电动车引发的交通事故多达83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。

而关于低速电动车整顿整治的新闻也屡见不鲜，但终究很多管制措施始终停留在治标不治本的阶段。因此，在今年3月份，相关部门发布了关于低速电动车的新标准。新规明确低速电动车纳入新能源汽车标准，新增微型纯电动乘用车定义。

这也就意味着，低速电动车将从源头上开始有了明确的国家标准“限制”，和广义乘用车一样，无论是电动车还是驾驶员，都有法可依。这也正式宣告了一度野蛮生长、多年游走于监管灰色地带、饱受争议的低速电动车即将转正

“量身定制”的方案

如果说3月份的文件是给低速电动车定调的话，那么在6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，则是对低速电动车做出了详细的“量身定制”方案。

随着“老头乐”车型受到特定市场追捧以来，导致低速电动车行业准入门槛低、质量和技术水平参差不齐。尤其是产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，引发多起交通安全事故居高不下。

此次《技术条件》主要涉及两方面内容，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求。

与2012年颁布的现行标准相比，新标准中增加了包括外廓尺寸、整车整备质量、轮胎、电安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能、可靠性的要求，并新增了充电接口的要求和标志标识要求。

以车身尺寸为例，新标中的微型低速纯电动乘用车，长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度应不大于1700mm。明确为座位数在4座及以下，整车整备质量不应超过750kg，并且最高车速小于70 km/h。

实际上，这与日本比较流行的小车“K-Car”的尺寸有点相似。根据日本警视厅2000年10月颁布的更改规定，K-Car的规格为长3400mm、宽1480mm、高2000mm、排量660cc以下；其最高时速不超过100km/h，定位于城市代步车型。

另外细节还包括，车辆正面碰撞测试速度为40km/h；需添加限速装置和配备ABS；轮胎必须为车用轮胎；此外必须添加低速行人提示音；只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池，并且电池性能要求应满足相关要求，电池循环寿命要求为循环500次后不低于原始状态的90%等。

其实早在2015年9月，国务院就批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路，以引导产业转型升级、规范发展。2018年11月，工业和信息化部联合五部门下发《关于加强低速电动车管理的通知》，并持续督促地方组织开展专项治理工作。

相关数据显示，2018年低速电动车年销量就已将近160万辆，预计到2025年，低速电动车的年销量将突破350万辆。与乘用车不同的是，低速电动车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。这次的相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。

当然，规定了“车”的属性后，那么关于“人”的问题也随之而来，其中面临的最重要的是驾照。那么“老头乐”这一特殊的群体又当如何去解决驾照的问题？相关的培训考试又该如何进行。这是在“车”之后，衍生出来的一系列问题还有待进一步讨论。

新的战事开始

当低速电动车“转正”，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展。所以新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求，对规范该类车型的行业管理具有重要意义。

无论如何，微型低速纯电动乘用车如果能在今年顺利过渡，那么这一细分市场车型也将赶上新能源汽车快速发展的风口。

据乘联会数据显示，今年5月国内新能源狭义乘用车销量达18．7万辆，同比增长180．1％，增幅继续领跑整个乘用车市场。其中，A00级车型表现尤为亮眼，其榜单前15名近50％为A00级车型。

五菱宏光MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型成为A00级市场炙手可热的车型，据工信部日前公布的343批次新车中，乘用车部分有60个公告号的32款车型，而这其中，属于微型车的有19个公告号的11款车型，占到乘用车的三分之一。

市场火热，车企眼红，但并不是所有的A00级电动车都能成为细分市场的佼佼者。今年4月份以来，先有凌宝COCO上市，后有雷丁芒果开售，但是无论从声量还是销量上来看，新晋的品牌们并没有太多机会。

这种景象像极了6年前低速电动车井喷式的时期，2015年，全国多地也涌现出了至少数十家生产“老头乐”的低速电动车企业。其中的头部企业有雷丁、御捷、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文等。 

但是在发展后期，这些低速电动车因为质量、安全等问题遭到社会的关注。因此政府也在近几年大力整顿低速电动车市场，包括市场层面也在不断自我调节，致使低速电动车厂家经过一轮又一轮地洗牌。

其中从产业升级来看，不少低速电动车企业开始转型，率先迈入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购了四川野马汽车；山东宝雅获得一汽吉林70.5%的股权；河北御捷自行申请获得了生产资质；河北领途与长城汽车合作。

但是从这些走向“正轨”的车企目前的生存状况来看，这些车企仍然不为大众消费者所知。更为让人惊讶的是，今年1月份领途汽车正式公布重整计划草案。也就是说这些渴望转型升级的低速电动车企，自身泥菩萨过江，与传统车企相比更是实力悬殊。

事实上，低速电动车企不仅需要面临着传统车企的冲击，而另一边，传统车企也在疯狂的内卷。目前，国内在A00级电动汽车这一细分市场，竞争者越来越多。除了五菱、欧拉、奇瑞、长安等，还有零跑、哪吒等新造车企业虎视眈眈。

战事已经开启新的篇章，又进入了一个优胜劣汰的新游戏。机会永远是留给那些拥有完整制造工艺、具备成熟先进技术研发实力的车企，虽然低速电动车升级到正规新能源汽车实属不易，但是任何胜利的果实都是靠实力争取来的。