不只有超低油耗 试驾比亚迪秦PLUS DM-i

　　

　　细数2021年以来上市的所有新车，比亚迪秦PLUS(参数|询价) DM-i绝对算得上是一款现象级的产品。在紧凑级三厢车这片红海里，秦PLUS DM-i是极少数能够引发网友们热议的中国品牌车型，而且它在上市之后就迅速热销，甚至是供不应求。这一切都是得益于该车搭载的DM-i混动技术以及由此带来的超低油耗。不过，如果你认为秦PUS DM-i的优点仅仅是低油耗，那可就错了。以电为主的混动系统不仅带来了碾压性的油耗优势，也让秦PUS DM-i在驾乘方面实现了对同级别燃油车的超越。

　　比亚迪很早就开始了对混动技术的研究，在2008年就推出了采用插电式混合动力的F3DM车型。但是比亚迪混动车型真正进入主流市场还得从2013年的比亚迪秦(参数|询价)算起。比亚迪秦的售价不过十几万元，却能拥有百公里5.9秒的加速性能，这完全颠覆了消费者的认知，也让比亚迪的DM插混车型迅速走红。在用加速打响名声之后，比亚迪又开始着手提升混动系统的节油效果，推出了油耗能与日系混动系统比拼的DM-i技术。

　　首批搭载DM-i混动技术的车型是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i(参数|询价)以及唐DM(参数|询价)-i。秦PLUS DM-i率先在今年3月8日正式上市，补贴后售价区间为10.58-14.58万元。根据电池容量的不同，秦PLUS DM-i被分为55KM和120KM两个版本，每个版本又有两种不同的配置。我们此次试驾的是全系车型中售价最高的秦PLUS DM-i 120KM版 旗舰型。

比亚迪 秦PLUS（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

秦PLUS DM-i 120KM版车型在亏电状态下的油耗仅为3.8L/100km，比起丰田的双擎车型和本田的锐混动车型也毫不逊色，并且这一成绩已经被包括爱卡在内的多家媒体验证，并非停留于纸面上。混合动力车型之所以能够省油，其实都是基于同一个最根本的逻辑：让发动机尽可能工作在高效的区间。

比亚迪的DM-i混动技术主要包括三个部分：高效率的发动机负责提升整套系统的上限；整合了两台电机和减速器的EHS电混系统可以优化发动机的工作状态；混动专用的功率型刀片电池让车辆拥有更长的纯电续航里程，它同时也是富余能量的蓄水池。

在混动系统中，发动机不需要有强劲的爆发力，只需要高效率持续输出。秦PLUS DM-i的骁云-插混专用1.5L高效自然吸气发动机额定功率仅为81kW（110马力），最大扭矩也只有135Nm。但是它采用阿特金森循环，压缩比高达15.5，配备有EGR废气再循环系统和分体冷却系统等一系列新技术，从而实现了高达43%的峰值热效率。

EHS电混系统相当于是两个电机组成的E-CVT，它完全取代了传统的机械变速箱。整套系统是串并联结构，在串联模式下，发动机不参与驱动车辆，转速和负载自然不会受车辆行驶状态影响；在并联模式下，电机能够及时协助发动机出力，避免发动机转速过高、负载过大。此外，它还具有直驱模式，适用于车辆中高速巡航的状态。

秦PLUS DM-i 120KM版车型的电池容量达到了18.32kWh，NEDC工况下纯电续航里程为120km。如果家里有充电桩，日常出行基本不需要用油，这就从根本上解决了油耗的问题。另外，发动机低负载时会带动发电机产生电能，车辆减速、刹车时损失的能量会被回收一部分，这些能量被收集在电池中，减少了浪费，从而降低了能耗。

在DM-i技术当中，高效率体现在方方面面。除了最高热效率43%的发动机之外，它还有最高效率97.5%的扁线绕组电机、综合效率98.5%的自主IGBT功率器件。电池系统则突出安全和长寿命，刀片电池采用磷酸铁锂正极材料，被钢针刺穿也不会起火，充放电寿命也要优于三元锂电池，完善的热管理系统则保证了电池不被环境温度影响。

在我们短暂的试驾中，最后50km车辆消耗了1.7L汽油和8.4度电，折算下来相当于百公里油耗4.1L。考虑到我们较为激烈的驾驶，这样的成绩是非常优秀的。

比亚迪DM-i是一种“以电为主”的混动技术，也就是说车轮上的动力大部分都来自于电机。据比亚迪统计，该车在亏电城市工况、亏电NEDC工况、亏电WLTC工况下，纯电模式+串联模式占到了绝大部分的比例；只有在亏电高速路况中，并联模式才占据了上风。以电为主的特性让秦PLUS DM-i开起来与电动汽车非常类似。

如果你开过靠谱的电动汽车，一定会为它极为线性、平顺的动力所折服。秦PLUS DM-i给人的感觉是一样的，它虽然有发动机，但是开起来却有着电动汽车一般的线性和平顺。秦PLUS DM-i搭载了EHS145电混系统，综合最大功率为173kW（235马力），它的0-100km/h加速时间仅为7.3秒，比起日系竞品要快了不少。

在NVH方面，“以电为主”同样为秦PLUS DM-i带来了明显的优势。发动机的介入动作总是很轻微，混动系统不同模式之间的切换也令人难以察觉，我们在车里得通过中控屏上的能量流信息才能知道当前混动系统的具体状态。至于操控表现，底盘上的大容量电池包降低了整车的重心，带来了更好的稳定性，也给予了驾驶者充足的信心。

秦PLUS(参数|询价) DM-i的外观吸纳了自己其他车型的优点，以秦的轮廓融入汉的设计元素，同时也加入了不少全新的设计。

秦PLUS DM-i依然采用了家族式的Dragon Face前脸设计，下方的大嘴较其他车型更加扁平，增加了车头的视觉宽度。“箭羽”造型的大灯是全新的设计，即使不点亮也能带来不错的视觉效果。

秦PLUS DM-i的车身尺寸为4765mm×1837mm×1495mm，轴距则是2718mm，它是一款标准的紧凑级三厢车。车身左后方是加油口，可以加注92号汽油；车身右后方是充电接口，直流快充接口和交流慢充接口并排布置，其中交流慢充接口还支持V2L外放电功能。

车尾以平直线条勾勒出层次分明的造型设计，强化了横向视觉宽度，行李厢盖上的小鸭尾式设计也带来了几分运动观感。

秦PLUS DM-i的内饰采用环抱式设计，仪表台上多种材料的应用带来了丰富的层次感。

这次试驾车的仪表盘与量产版秦PLUS DM-i有所不同，它采用了全新的嵌入式设计，仪表盘被布置在中控台的面板之下。在灭车时，仪表盘就完全隐藏在中控台当中了。

在量产版本的秦PLUS DM-i车型上，仪表盘是固定在方向盘底座上的一小块屏幕。一部分消费者不太能接受这种反常规的设计，于是比亚迪又开发出了嵌入式的仪表盘。未来新的嵌入式设计将以选装的形式呈现，消费者可以根据自己的喜好自由选择。

嵌入式仪表盘的尺寸和分辨率没有变化，界面也是完全一样的，选装并不需要补差价。

由于仪表盘与中控台面板之间并不贴合，所以难免会对显示效果带来一些影响。不过这块嵌入式仪表盘只是初步的设计，到最终量产状态时问题应该都被妥善解决了。

可旋转的中控大屏是比亚迪车型的标志性配置，它所搭载的DiLink 3.0系统功能丰富，能够带来不出的体验。

旋转大屏的设计初衷是兼容更多专为手机设计的竖屏应用。比如抖音上的视频基本都是竖屏的，在DiLink的旋转大屏上会有更好的效果。

和我们此前体验过的秦PLUS DM-i 55KM版车型相比，此次试驾的120KM版车型的电池容量大了10kWh。变大的电池组并未对车内空间带来影响，后排乘客依然能够获得比较充裕的空间。

行李厢的空间同样没有变化，有较强的装载能力。这样看来不同版本秦PLUS DM-i的底盘结构是一样的，120KM版车型对底盘下的空间利用更充分，55KM版车型则留下了不少空余。

　　编辑点评：比亚迪秦(参数|询价)PLUS DM-i最大的优势是超低的油耗，但是它绝不只有超低油耗。以电为主的混动系统让它拥有了非常不错的驾乘体验，平顺、线性，更加类似电动汽车。另外，和日系混动竞品相比，它的动力和续航也有一定的优势。有了这样全面的综合实力，秦PLUS DM-i的热销就是自然而然的事情了。