微型车在绝大多数人眼里就只是代步工具，我们在乎的大多是它的性价比和实用性，与“运动”二字似乎丝毫沾不上边，更不要提下赛道了。印象中，赛道二字就代表着性能，除了性能车、跑车之外，普通家用车好像都没有资格踏入这个场地，更不要提微型车了。二者之间听起来格格不入，但这一次，我们就将这风马牛不相及的二者联系在了一起。
赛道试驾比亚迪e1，这是一次疯狂的尝试。
微型车也拼速度 0-50km/h加速需5.9s
性能是赛道中的制胜法宝，没有足够动力的车子在赛道中就像蔡徐坤打篮球，有心无力。比亚迪e1搭载了一台永磁同步驱动电机，最大功率45kW，最大扭矩输出110N·m。这样的数据比起性能车们动辄几百的数据显然不可同日而语，但不到3.5m的车身、2.34m的轴距和最小转弯半径5m的数据显然让比亚迪e1十分灵巧，在赛道中有着自己的特点。
ECO模式下，加速踏板表现得平稳缓和一些，显然是非常适合日常行驶的。制动能量回收强度有两种选项可调，均需要在中控屏里调节。在标准选项下，当松开加速踏板后，其制动能量回收系统力度比较线性减速感并不明显，当习惯这种力度后，大部分情况下可以实现单踏板操作，以最大限度节约能源。而在较大选项下，松开加速踏板后,能量回收系统力度给车辆带来比较明显的减速感。
当车辆处于SOPRT模式下，加速踏板的调校显得更加激进一些，由于在起步时就可以输出最大扭矩，所以e1的0-50km/h加速成绩为5.9s。另外电池组被布置在车底有效拉低了车辆的行驶重心，再加车身尺寸较小，所以开起来非常灵活。
前后轴荷50：50 弯道也能逞英雄
对于一台微型车而言，动力显然不足以让驾驶者在赛道的直线冲刺中得到太多的快感，而赛道的精华显然也并不在此，弯道才是赛道最动人心弦的地方。
比亚迪e1非常好的平衡了整车重量，由国际底盘大师汉斯·柯克亲手调校的底盘，使得e1比起其它同级别车型有着更加出色的质感，而前后轴荷50：50的完美重量分布则更让整车的操控感更佳，当面临连续弯道和8字弯道时仍然可以保证良好通过速度。
转向方面有些许虚位，但这个虚位可以忽略不计，在激烈驾驶过程中并没有带来过多障碍。
麦弗逊+扭力梁的经典悬挂搭配称不上惊艳，但也让比亚迪e1在弯道中的表现显得不那么勉强。因此，我们在弯道中仍然可以清晰的看到侧倾的现象，这再正常不过，毕竟e1的主要应用场景在都市，主要用途也是代步，其悬挂调校还是偏向实用舒适性，这自然无可厚非。
这套配置在此前的试驾过一些颠簸不平的路面时，并没有给我“板车”的感觉，减震器的阻尼也能更好的平衡压缩和回弹间的变形，传入车内的振动没有让我产生不适。
不过无论如何，它毕竟也只是一台微型车，赛道的乐趣更多在于体验，而并非真的与人去争斗。
总结
诚然，比亚迪e1的“生活场景”绝不是今天的赛道，但赛道却是可以证明车辆机械素质的最好场地，e1显然证明了自己在微型车中的实力。
而用微型车标准来衡量，从空间、动力、再加上305km的综合续航能力，它可以满足大部分的日常代步需求。6-8万售价，更适合成为事业起步阶段年轻人的第一台车，也更适合成为“占号”兼顾家中大部分日常的代步车。此外，e1更该着眼的是那些尚待开发的三四线城市，毕竟那里可能是潜力最大的市场。
在售价方面，iEV6E青春版的入门车型青春版 iEV6E 豪华型补贴后售价为6.55万元，和现款的升级版车型iEV6E 豪华智能型精装版的价格相同，但在配置方面，只增加了车顶行李架，却缺少了倒车影像、中控液晶屏、后视镜电动加热、车前雾灯，所以单从青春版的入门级别车型来说，这样的售价有些偏高。不过此次青春版车型在技术方面的升级也给整车带来了更强的动力，更轻的车身，以及更长的续航里程。
这么看来，四屏也好，一屏也好，各自都有要面临的难题。产品到底要走什么路线，关键是看用户更接受哪一种方式，目前来看这个问题还没有绝对答案，又或许这就是答案。
相比于老款车型，19款的帝豪GSe 600尊尚型在外观和内饰的设计上并没有太多变化，但新车选用了一块容量更大的电池，NDEC续航里程也提升到了450km，并且电机的功率也有所上调。在配置方面，新车标配了远程启动功能并增加了真皮方向盘，座椅的材质也有所升级，虽然在价格上要比18款的尊尚型贵出了1.4万，但换来了将近100km的续航里程提升，整体来说还是比较划算的。
2019年上半年，比亚迪元EV系列共销售43484辆，获得了小型SUV纯电汽车市场产品销量第一。伴随纯电动车市场的竞争者日渐增多，消费者从最初基本的代步需求，再到对于电动车设计、行驶品质、科技含量等全方位需求。而这些需求，对于老牌车企比亚迪来说无疑是最为清楚的。虽然，比亚迪在不断推出新产品，但也从未忽视过对已有车型进行改款升级的工作，我今天体验的元EV535高能领航版，正是最好的证明。
