中国汽车业正在谋划一场转变。中国国内销售放缓刺激了汽车出口——今年迄今为止，中国汽车出口同比增长了75%。
中国希望此次金融危机能提供一个机遇，让自己从低成本经济转变为高附加值经济。
一些汽车市场分析人士认为，中国很可能终于接近实现其成为全球汽车工厂的抱负。
随着出口攀升，一些人开始想知道，中国是将对美欧等发达市场的通用汽车(General Motors)、大众(Volkswagen)和丰田(Toyota)等汽车制造商构成威胁，还是仍将局限于向新兴市场销售廉价汽车。
兼任菲亚特(Fiat)和克莱斯勒(Chrysler)两家公司首席执行官的塞尔吉奥 马尔基翁内(Sergio Marchionne)最近警告称，全球汽车制造商要认真对待中国的雄心。
马尔基翁内在今年8月美国密歇根州召开的一次汽车工业会议上表示：“即便假设中国生产的汽车——一些分析师预计2015年将达到3000万辆，2020年将达到4000万辆——仅有10%用于出口，我们在本土市场也将面临巨大的风险。”
IHS Automotive驻上海的Namrita Chow表示，中国汽车制造商“增加海外市场销售的努力正在获得动力”。
今年迄今为止，中国主要国有汽车制造商奇瑞(Chery)的出口同比增长逾80%。
奇瑞计划投资4亿美元在巴西建立汽车组装厂，并在拉美其它地区建造生产设施。江淮汽车(JAC)和力帆汽车(Lifan)这两家中国汽车制造商，也都制定了雄心勃勃的海外扩张计划，卡车制造商北汽福田(Beiqi Foton)则打算在印度建厂。
但分析师们表示，尽管国内产能过剩将推动中国汽车制造商出口，但这并不一定能保证它们在拉美、中东和俄罗斯这些当前支柱市场以外的市场取得成功。
北京汽车咨询公司Synergistics的罗威(Bill Russo)表示：“在‘中国制造’能够吸引更多富裕中国买家之前，期望中国汽车制造商获得更成熟市场中经验更老道、鉴别力更强的客户的认可，是不太现实的。”罗威是克莱斯勒(Chrysler)中国业务前负责人。
“在此之前，它们将只能卖给比较在意价格的消费者。”
Auto Foresight的张豫(Yale Zhang)表示，甚至最近的中国汽车出口骤增也具有欺骗性。他补充称，出口只是从2008年全球金融危机期间人为造成的低点有所复苏。多数分析师都认为，当前出口繁荣背后的主要动因，是中国汽车制造商因国内需求疲弱而难以保持快速的销售增长。在需求低迷期间，它们甚至被代工制造商(OEM)抢走了市场份额。
但任何对全球汽车制造商面临的中国对手竞争明显加剧的担忧，可能都有些言之过早（最起码在发达市场如此）。罗兰贝格(Roland Berger)驻上海的张君毅表示：“即使在本土市场，中国汽车也无法与欧美对手竞争，更别提在美国和欧洲市场了。”
即便是在新兴市场，中国代工制造商也面临欧美日汽车制造商的竞争，后者正在努力进行多样化调整，在增长缓慢的本土市场之外扩展海外市场。
上海汽车咨询公司思纬(Synovate)的包亦农(Klaus Paur)表示：“长期而言，海外成功必须建立在本土成功的基础之上。”
2011年11月1日，重庆恒通客车有限公司与号称“动力电池专家”的微宏动力系统（湖州）有限公司（以下简称“微宏动力”)牵手，组建成立重庆恒通电动客车动力系统有限公司（以下简称“恒通电动”），生产10分钟快充电动客车。
10月28日，中国机械工业联合会副会长张小虞在由伍尔特集团、北大光华管理学院汽车协会主办的“新机遇，新挑战”汽车工业发展新趋势论坛上表示，在中国经济处于转折期的今天，中国汽车工业也正在经历由“大”到“强”的质变。
“比亚迪（002594.SZ/01211.HK）近日的涨势与其三季报业绩并无很大关联，很可能是由近期传闻的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》（下称规划）即将出台和比亚迪纯电动车E6上市所带动。”11月1日，民族证券首席汽车行业分析师曹鹤接受本刊记者采访时表示。
欧阳明高：我从两个时间角度来谈，一个是2020，一个是2050。2020中国汽车的产量，按我们估计今后五年以7%左右的增长率，2020到2050以5%左右的增长率。
比亚迪，创立于1995年的一家香港上市高新技术民营企业。2003年，从收购西安秦川汽车有限责任公司开始，正式进入汽车行业，自此开始了自己民族自主品牌汽车的发展征程。
