大众在华押宝新能源乘用车份额只做第一

　　在刚刚过去的2015年，中国新能源汽车销量331092辆，同比大增3.4倍。面对巨大的市场前景，早在几年前，大众对于在中国发展新能源汽车已有谋划。而在经历“排放门”之后，在新能源汽车领域取得进一步发展显得更为迫切，毕竟这看起来将是一条弥补形象的不错路线。

　　虽尚未对外公布详尽的新能源汽车发展规划，但大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼接受专访时，吐露出大众在此方面的具体举措与目标。据透露，其将在未来3到5年内，推出15款新能源车型，并实现全领域的本土化生产。具体到销量目标，虽未透露详细数据，但海兹曼表态，大众在中国新能源汽车市场的目标是不低于目前在乘用车市场所占份额。

　　这已清晰表明大众在这一市场力保第一的坚定态度。

　　切入争夺战15款新车抢市场

　　经过几年的政策扶持，一批企业蜂拥而至，以前所未有的热情加入在一轮关于汽车未来的大竞赛中。根据统计，2015年比亚迪新能源乘用车总销量61722辆，超过一众国际品牌，成为全球新能源车销量第一。

　　在比亚迪身后，更多车企正在对炙手可热的第一宝座虎视眈眈。如北汽新能源方面就曾公开表示：我们的目标是作行业的领导者，拿下第一的位置。而奇瑞的最高决策者尹同跃也早早宣布，最晚到2020年，奇瑞要成为国内新能源汽车的第一领导者……

　　“我们在中国的乘用车市场一路领先，在新能源车市场我们也希望做到一路领先。”中国新能源市场的激烈争夺，并没有让大众怯步，反而感到竞争带来的兴奋感。海兹曼明确表态，大众在中国新能源车市场的份额，应与其乘用车在这一市场的份额类似，“至少应该是这样的比例”。

　　以2014年数据为例，当年大众在华销量368万辆，同期整个中国汽车市场销量为2349.19万辆，大众占比超六分之一。按照中国新能源汽车产业规划，到2020年这一市场年销量将突破200万辆，这即是说，大众当年销量需超过33万辆，才能完成海兹曼预期。

　　在这一目标面前，目前的大众仅算刚刚进步。而海兹曼明确的知道，实现一切的前提是向市场投入更多产品。在以插电式混合动力为重点的新能源车型进口思路之下，大众以保时捷插电式混合动力车型为开端，将陆续向中国市场引入奥迪插电式混合动力车型、大众品牌GTE车型、高尔夫纯电动车型。

　　在此之后，大众将拉开一个全新的新能源产品时期。据海兹曼介绍，大众将在未来3-5年间，继续向中国投放15款不同的新能源车型。特别是在实现插电式混合动力车型的进口之后，大众将逐渐把重点转向国产插电式混合动力车型之上。

　　海兹曼同时透露，首先将实现国产的车型是奥迪A6插电式混合动力版，其次是大众品牌新的插电式混合动力车型。“在这两款车型的基础上，还有更多新的插电式混合动力车将本土化生产，在2020年之前我们还会实现纯电动新能源车的本土生产。”

　　价格竞赛全面本土化拉开序幕

　　对于新能源汽车的普及，价格偏高是这条道路上难以跨越的拦路虎之一。针对这一问题，大众再次祭出在中国发展的杀手锏——本土化生产。

　　“我要强调的是，大众要实现新能源汽车全面本土化，这是我们的重要战略，其中包括零部件和研发的国产化。”在海兹曼的这段表述中，足以看出大众深入本土化生产的决心。

　　承诺之下，大众的模块化平台被认为是其开发新能源车的最大优势。通过该平台，大众能够将新能源技术应用于任何车型。其生产体系的高度灵活性，能够实现柔性生产及共线生产，在节约成本的同时快速实现新能源车的生产。

　　“以高尔夫为例，其本身是基于MQB平台的一款产品，不管是汽油版、插电式混合动力版还是纯电动版，都可以通过这一模块化体系快速实现生产。”而在MQB平台的基础之上，大众的下一个发展的方向是新的MEB生产平台，它为纯电动车型量身定制。

　　MEB平台对于大众而言，最突出的作用显然并非电池运用上的灵活性，而是基于这一平台，大众可以生产出高达四百公里或五百公里甚至六百公里续航里程的产品。在里程恐慌仍是主流的今天，这无疑是大众握在手中的一大利器。

　　上述计划并非全部，海兹曼还将在大众新能源汽车上装配实时监控系统，随时反馈电池的安全性。不过，目前这一技术还面临一些有待突破的难点，比如去实现在不同区域的监测需求。作为解决方案，大众将积极推动统一监测标准的制定。

　　充电难待解短期重点发展插电式混合动力

　　虽然中国正在大力推动充电设施的建设，但到目前为止，充电难问题依然是电动车车主的最大困扰，也是大众在成为市场第一之前，一个必须解决的问题。在解决里程焦虑方面，除制造更大容量的电池外，充电设施的布局是不可忽视的一环。

　　在海兹曼看来，探讨充电问题之前，需要先思考清楚一个问题是：什么建设方式更适合中国国情。

　　一般情况下，中国车主的车辆使用范围仅限于市区，车主最多需要两、三百公里里程。如果仅是这样的需求，通过在购物商场、停车场以及居住小区建设相关充电设施，解决起来比较容易。

　　“但有的时候，人们需要更长的旅程。”通过研究中国的汽车使用需求，海兹曼对电动车的使用场景作出了多种分析。比如在北京到上海之间，目前基本能够做到每50公里有一个充电设施，并在半小时左右可以将一辆电动车基本充满，“但当遇到像十一黄金周这样车流比较密集的时段，对充电设备来讲依然是巨大的挑战。”

　　如何解决上述问题，显然不能仅靠大众一家之力。在尚未找到有效的解决方案之前，大众决定在短时间内将把工作重点放在插电式混合动力车型上。“插电式混合动力汽车对于目前来说，是最具有灵活性的一种解决方案，其对充电桩等充电设施的依赖性非常低。"

　　在被预言未下一块蛋糕的中国新能源汽车市场，显然大众已经准备好入局并大干一番的准备。它的加入能否如海兹曼的目标一样，带来一场市场格局的巨变，还是自主品牌仍将保持在这一市场的销量领跑？在大众新品与国产双箭齐发的2016年，注定是解答这一问题至关重要的时刻。