根据《北京市2013～2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》要求，北京市2015年应更新2500辆公交车(其中投入电驱动车1383辆)，并建设与之相配套的172个充电桩。但审计发现，北京市仅完成194辆车更新任务，其余2306辆尚未更新，仅完成总任务的8%左右;充电桩仅建成4个，剩余168个正在前期规划中，完成总任务的2%。
出现这一情况，不禁令人错愕。北京财力雄厚又是新能源推广示范城市，可为何仅完成了这么点销量?
政策不给力
“北京出台政策相较于长三角地区较晚，新能源车在长三角地区已经成熟运营2年多了，可在北京却推行得非常缓慢。”某主流客车企业北京地区销售经理程先生对媒体说道。
他认为，出现这一情况，与北京的地标备案有关。想要拿到北京市的新能源地方补贴，就得先通过地标备案。
“北京是去年8月份才出台的政策，等着备案下来就到12月底了，那个时候再买车就来不及了。就算之前已经生产出来了，车辆还得通过板车运到北京，回来还得上牌，这样就拿不到北京的地方补贴，所以考虑运营成本，一些公交公司就放弃了购买。”程经理说：“加上今年的环保备案要求是按照电池的能量比，比去年更严格。”
还有个情况要注意，那就是北京公交不等于北京公交集团，相比于北京公交集团的实力雄厚，很多郊区公交就得等着地方补贴出台才有资金买车。
买不到电池
除了政策和环境的制约因素外，动力电池产能不足，也严重制约着新能源公交的发展。
“从去年下半年开始，新能源车呈现爆发式增长，各个客车生产厂家都买不到电池，交不出车。”程经理说。
他分析说，目前北京纯电动公交市场面临三大问题：一是动力电池的能源储存密度、安全性、充电时间等问题还需解决。二是充电设施不足，由于基础设施的建设涉及诸多政府部门和利益团体，充电站(桩)等基础设施建设滞后。三是电池成本高、购车价格贵，如果没有政府补贴，公交公司根本无力负担。
技术方案需调整
“北京是首都，雾霾很严重，急需加快电动化进程。”国家“863”计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对媒体说道。
他认为，公交要实现电动化，首先要解决的是技术上的难题。
“从现有车型看，不能完全满足北京公交的需要，如果纯电动车在北京大批量投入使用，技术路线还要进一步完善和成熟。”王秉刚补充道。
另外，纯电动客车在运行中需要一些基础设施来配套，例如充电桩，但这个不是很快就能完成的，所以也间接影响了销量。
但相对于公共交通来讲，快充模式可以替代传统充电模式，打破新能源进程缓慢的局面。
“针对公交车走走停停的特殊性，每个班次间会有调车的间隔，利用这个间隔时间为电池充电，这就符合它的技术经济特征，可以让车少背电池，又跟它的运营状况相符合，而且占用的土地设施资源也相对较少，这也是全球公共交通电动化中比较好的技术方案。在欧洲，主流的客车厂家推出的电动车大都是走的这种路线。”重庆交通大学交通运输学院教授王健说。
根据《北京市2013～2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》要求，北京市2015年应更新2500辆公交车(其中投入电驱动车1383辆)，并建设与之相配套的172个充电桩。但审计发现，北京市仅完成194辆车更新任务，其余2306辆尚未更新，仅完成总任务的8%左右;充电桩仅建成4个，剩余168个正在前期规划中，完成总任务的2%。
中国新能源汽车产业的火爆程度有目共睹，有据可依。有数据统计，从2009年到2015年，中国累计生产新能源车49.7万辆，其中2015年生产37万辆。与新能源汽车产业庞大的产销量相对应的则是诱人的动力电池市场的蛋糕，据工信部发布的数据显示，到2015年，中国动力蓄电池产业规模已位居世界前三位。这么大的产业规模背景下，动力电池技术自然而然也成为了业界关注的“焦点”，其中最具潜力的钛酸锂电池技术备受瞩目。
近日，一则来自国内网站的消息，在客车业引起了轩然大波。该消息称，2016-2020年的新能源汽车补贴标准将进行调整，客车类补贴将按客车装载的电量也就是消耗1度电补贴1800元进行，客车类补贴最高可降至50%。该网站计算，按此执行纯电动客车补贴，平均降幅31.8%，其中6-8米和8-10米降幅分别为45.6%、49.5%。
据悉，在不久的将来，天然气汽车的出路将打开，特别是天然气商用车将受益匪浅。日前由国家能源局编制的天然气“十三五”规划已经通过评审，上报国务院等待批复，预计不久后将对外公布。
