“双积分”靴子落地 新能源车企“反应”大不同

　　经过三个月的热议和期待，“双积分”靴子终于落地，但却给合资车企和自主新能源车企带来不一样的感受。

　　2017年9月27日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)，管理办法于2018年4月1日开始实施。

　　与之前征求意见稿相比，最大变化便是新能源汽车积分核算取消2018年的考核，直接要求2019年与2020年新能源汽车积分比例为10%、12%。

　　而这一最大变化却恰恰导致了中外车企“冰火两重天”的境遇。

　　为何新能源车企“反应”大不同?自主品牌如何权衡现实利益和长远利益?

　　新能源汽车网[xnyauto]对此进行剖析，供业界参考。

　　“双积分”催生合资潮

　　改革开放以来，特别是新世纪以来，我国汽车产业快速发展，取得了举世瞩目的成就，2016年产销突破2800万辆，已连续八年位居世界第一位。尤其新能源汽车已经成为全球最大生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。今年1—7月，纯电动汽车产量达到22.3万辆，销量为20.4万辆，市场增长强劲。

　　工信部部长苗圩曾表示，2020年国内新能源汽车产量要达到200万辆，新能源车2025年在新车销量中的份额要达到20%，足以预见未来国内新能源汽车市场之庞大。

　　中国市场巨大的吞吐量引来众多外企跨国逐鹿。毋庸置疑，越来越多的汽车跨国公司，已越来越依赖中国市场，可以说，在中国市场的成败决定着许多跨国公司的生死兴衰。

　　然而，中国恰恰是推行新能源汽车产业与市场最坚决的国家之一。

　　在汽车投资项目管理方面，中国有关部门规定禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能。

　　2017年6月13日，工信部发布第二轮《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下称“暂行办法”)。暂行办法规定，汽车制造商电动或插电式混合动力汽车的销售必须在未来几年达到一定的比例，在2018年产生相当于8%的销售额的“信用积分”，到2019年比例增加为10%，2020年为12%。企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而电动汽车负积分则只能向其他企业购买电动汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行。

　　很显然，如果严格遵照这样的规定，跨国公司很难完成上述目标要求，将不得不购买大量积分，造成的直接结果就是利润率的大幅下降。

　　实际上，《办法》未正式发布之前，其对产业倒逼现象已经出现。在征求意见稿期间，一方面欧洲、美国、日本以及韩国四大汽车协会分别建议推迟双积分政策的实施时间;另一方面，更直接催生了近期为突击达标而集中爆发的新能源汽车合资潮。外资企业普遍的思路不外乎是：传统燃油车继续做，再寻求合作做新能源车，用新能源正积分平衡燃油车负积分。

　　2017年6月1日，戴姆勒入股北汽新能源;同日，大众与江淮签署协议，成立合资公司;8月22日，福特牵手众泰;8月29日，雷诺-日产与东风成立新合资公司。

　　自主车企压力陡增

　　客观来说，以2017年上半年汽车销量来分析，国内能获得新能源汽车正积分的企业仅有比亚迪、上汽乘用车、众泰、吉利、江淮、奇瑞等较早布局新能源、且为数不多的企业。而国内大部分主流合资企业均未能达标，包括一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、长安福特等等。

　　而此次公布的《办法》与之前两次征求意见稿相比，最大变化便是新能源汽车积分比例推迟一年考核。按照之前要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%;现在为2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

　　与此同时，新能源积分门槛从之前的5万辆降到3万辆，将更多企业纳入了考核范围。《办法》提出，传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

　　专家表示，推迟一年实施新能源积分交易政策，会对行业产生三方面的重大影响。一是对自主新能源汽车企会带来不小的积分利润损失，如果新能源积分价格以每分5000元计算，大众旗下两家合资企业就需要投入约10亿元，才能消除新能源汽车负积分，而部分自主新能源生产企业则可以获得上亿元积分的销售收入;二是将由此导致新能源车发展的技术线路发生变化，比如插电混动将有巨大的发展空间。三是延期一年，外资车企有了布局产业链、实现插电混动快速提升的机会和时间。

　　综上所述，新能源汽车网[xnyauto]分析认为，尽管推迟一年实施新能源积分交易政策会对自主车企带来一定损失，但《办法》的实施，将从根本上构建新能源汽车发展的长效机制。目前，新能源汽车政策体系已涵盖研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方面，形成了较为完善的扶持体系，但对财政补贴依赖性过强，影响了行业的可持续发展。

　　从根本上说，新能源车企的最大对手是燃油车，无论自主品牌还是外资、合资品牌，目标是一致的。

　　为了共同的目标，从竞争走向竟合，这或许是我国新能源汽车产业做大做强的必由之路!