剑指新能源积分：不是所有新能源车都能拿来凑数

　　燃油车的计划生育定了，年产量超过3万辆的车企在生产传统燃油车的同时，还要生产相应比例的新能源车。

　　然而，不是所有新能源车都能拿来凑数，10月17日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委在北京联合组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分办法”)的宣贯会，会议的重点是：

　　低速电动车基本上算是被排除在新能源积分结算范围之外了。

　　其实在9月27日公布的双积分办法中，就有对于纯电动车车型的界定方式，办法中写纯电动车是：30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程不低于100km的纯电动乘用车。

　　那什么是低速电动车?去年10月份国家出台过一份《四轮低速电动车技术条件(草案)》。在草案中，四轮低速电动车生产标准为：在外廓尺寸方面，车长、宽、高分别在3500mm、1500mm、1700mm以下;车速在40~70km/h之间，整车质量不得超出750kg;动力电池质量不得超过整车质量的30%。

　　如果你对这些数据还没个概念，看下面这张图你一定就知道低速电动车是啥了。

　　估计你肯定在城市中也不少见，电三轮升级为四轮小电动车，但这样的车都有个共性，要么就贴着老人用，要么就贴着接孩子用，但就是上不了牌照。

　　国家的政策其实也表明了这种态度，按照行业标准，低速电动车算不上是严格意义上的汽车。所以低速电动车也不能算作新能源车型为车厂补贴积分。低速电动车在目前的政策环境下也不会享受政策红利。

　　在今年6-8月间，大众汽车与江淮汽车、奔驰汽车母公司戴姆勒与北汽集团、福特汽车与众泰汽车、雷诺-日产联盟和东风集团相继宣布“结对”，开抢在华设立“第三家”合资公司的风口。

　　但这些合资公司都有这样一个共性，都在对外表示自己将会承担入门级别电动车的生产和研发工作，甚至会推出一个新品牌，也就是说，这些公司的任务就是为外企收获新能源积分，避免燃油车的销量压力，而为了尽可能多的销量来赚得积分，发布的产品恐怕都会是低规格的入门产品。

　　但好在，低规格的入门产品不会是低速电动车。按照政策要求，传统车企依然需要用符合国家标准的新能源车来抵扣自己传统燃油车所产生的负积分。消费者能够购买到的新能源车型，也不会太差。最低标准的100km里程，日常城市通勤也基本够用了。

　　当然，这也不是意味着低速电动车就要完蛋了，没有生存空间了。政策的出台其实给了低速电动车证明了合法性，接下来对于低速电动车的性能和尺寸的进一步规范，将会给低速电动车一个比较合适的市场存留空间。无论是电动自行车，三轮电动车还是四轮电动车。

　　说真的，在目前大城市堵车环境下，骑电动车或者弄个低速电动车上下班，体验真的不错。我每天上下班通勤一共要60公里，去年尝试过一个月骑电动车上下班，单程40分钟的通勤时间绝对要比我搭乘剩下任何一种交通工具都要快。

　　新能源车未来可期，低速电动车也应该有个合法的生存空间，消费者各取所需，这样的政策才真正实用，合理。