丰田董事长说，短期内没有公司能靠电动汽车盈利

一年前，丰田宣布将在 2017 年初成立一个专门的团队，开发一次充电里程超过 300 公里的电动汽车。这被认为是全世界车企向电动转向的标志性事件之一，因为丰田几乎是最后一个表态认真开发电动车大车企。

　　而且，因为在汽油混合动力方面的绝对优势，丰田的转型更惹眼，被看作是“电动车才是未来”的佐证。但是一年过去，丰田高管的表态似乎说明，他们还是对电动车没什么信心。

　　丰田汽车公司的董事长内山田竹志(Takeshi Uchiyamada)在 11 月分别接受了德国《明镜》和《日本经济新闻》的采访，表达了几乎同样的主题：电动汽车依然不是丰田的主要任务。

　　内山田竹志对《明镜周刊》说，特斯拉这样的企业不是丰田的榜样。他认为现阶段长续航的电动汽车太重太贵，没办法大规模量产。特斯拉不久前召开了发布会，发布了一台电动商用卡车头和一台全电动跑车，电动跑车计划 2020 年发售，售价 20 万美元起。

　　内山田向《日本经济新闻》说得更具体。他表示，全世界车企都在向新动力系统转型，但是动作太快的话，没人能盈利，包括丰田在内。他说，电动汽车大约需要比混合动力汽车多五倍的电池容量，控制成本非常困难。

　　内山田竹志有资格这么说。1996 年起，他 1969 年加入丰田汽车公司，1996 年主导初代丰田普锐斯的开发，被称为“普锐斯之父”。2013 年，内山田成为丰田汽车的董事长。

　　普锐斯是最著名、发展时间最长的混合动力车型，从 1997 年推出到 2017 年，普锐斯卖出了 380 多万台，普锐斯家族的衍生车型售出超过 600 万台。内山田竹志说，丰田现在每年卖 900 万辆车，混合动力占比 15%。但是这每年 140 万辆混合动力车型是丰田花费 20 年才完成的产品建设。他认为，主流车企制定的 2030 年电动汽车销量占比达到 30% 是不可能的。

　　丰田的未来看起来还是在燃料电池上。丰田从 2017 年开始向日本政府提供氢燃料电池电动巴士，计划 2020 年让 100 辆电动巴士上路运行。内山田说，他认为 2030 年将是燃料电池汽车的转折点，那个时候燃料电池车已经开发了几代，氢气加注站也会更多。

　　但部分分析师不看好氢燃料电池汽车。BNEF 分析师 Ali Izadi-Najafabadi 说，氢气行业和电动汽车行业不同，电动车有很多并行产业，除了汽车用途之外电池也在发展，这有助电动汽车变得更好。但氢燃料电池几乎只能靠汽车行业来推进。

　　从基础设备的数量上看，氢燃料电池汽车确实还处在非常早期的阶段。日本有 91 个氢气站，计划到 2020 年建设 160 个，到 2025 年建设 320 个。美国加利福尼亚州是日本之外最大的燃料电池汽车市场，目前有 30 个加氢站。作为对比，日本有超过 28000 个电动汽车充电桩，美国有超过 44000 个。

　　一方面，加氢站的建设投入巨大，周期很长，因为丰田和本田的加氢站并不是像加油站那样，依靠罐车运来氢气运行，而是加氢站本身就是一个电解水制氢气的设施，和充电站的建设相比难度更大成本更高。但另一方面，氢燃料电池车加注氢气速度很快，比如丰田的 Mirai 燃料电池车加满一罐氢气只需要 3 分钟，同样的车辆数量下，燃料电池车不需要像电动车充电那样排队，需要的加氢站比需要的充电站少得多，就如同不需要到处都是加油站那样。

　　但丰田也确实投入了电动车研发，和马自达的合作研发投入大约不到 20 亿美元。内山田竹志说，丰田和马自达、电装公司合作开发电动车通用模块，共享核心部件也将有助于降低成本。我们希望像创业公司那样，保持公司的灵活性。换句话说，丰田对电动车的投入依然是试探性的。