涡轮教父萨博：坚持就是胜利

PART 1

飞机和汽车，这两个看似不怎么相似的产物，在许多人看来并没有太多关联。当然，如果你是一个机迷，你肯定知道拥有蓝天白云logo的宝马曾经是二战时期德国航空业制造的领军品牌；罗伊斯罗尔斯（Rolls－Royce）的航空发动机制造水平直到如今依旧是全球前三的品牌。

但是，你肯定从没有在这两个汽车品牌的公关宣传里听到过任何与航天有关的宣传。而今天要说的主角萨博，则正是一个反例，无论是在七十年代还是后来被通用易主，萨博无时无刻将自己与航空紧紧捆绑。

在2006年正式进入中国市场后，也带来我认为迄今为止国内汽车公关史上最深入人心的slogen：人车合一，贴地飞行。

确实，萨博曾经是一家飞机制造商，而第二个你会与他联想到的关键词一定是：涡轮增压（Turbocharge）。但其实萨博并不是第一家将涡轮技术运用到民用量产车的品牌，雪佛兰、保时捷都比他来得更早。

但是萨博却是第一家将涡轮技术运用到旗下每一款量产车的品牌。在现如今小排量涡轮增压车横行街头的年代，重新开回当年的涡轮教父萨博，会是感叹还是反省？

PART 2

2010年冬天的某一天傍晚，我和大多数刚上初中的学生别无他样，放学回家等着家里电饭煲的完成提示音。而作为从不看晚新闻的小屁孩，那天却被一条电视里的一条新闻吸引的忘食而不废寝：萨博正式宣布破产。

当时电视新闻画面中的一个镜头直到现在还依旧清晰在目：一个摆满萨博9－3和9－5旅行版的库存停车场在北欧的大雪天下显得格外凄凉，工人来到停车场外的铁门旁，拿起粗铁链锁紧了大门。那场面在我当年的心里，不亚于十年后武汉因为疫情宣布封城时的惨烈。

当时我第一个动作就是跑到窗户边，聚焦到那个一直停着那台初代黑色萨博9－3的车位，我只担心只有两三年车龄的他，之后的命运会是如何？会不会因为配件短缺，提前到报废厂报道？不过在2021年的我，很高兴，也很幸运，他还依旧在我面前，没有什么改变，唯一变的是，我从一个没有驾照的爱车少年，变成了一个拥有合法资格驾驶他的汽车人。

9－3作为最入门的萨博产品，共分为三个车型：四门轿车版、两门敞篷版和旅行版，而如果你翻开9－3的产品说明书，你会发现四个有趣的字符：四门跑车。

而今天的主角2006年出厂，2007年上牌，至今行驶超过15万公里，全车没有任何改装，按车圈的话术来说，应该是一台不折不扣的情怀车了。

PART 3

如果说世界上最空闲的外观设计师是保时捷911系列的那群人，那么世界上最空闲的内饰设计师一定非萨博莫属了。微微向驾驶席倾斜的中控台上遍布着密密麻麻的物理按键、三圆型的指针仪表、带有多功能按键的方向盘。对了，方向盘上有换挡功能，但不是拨片，而是按键，这也是我从没见过的。

这些元素如果去找找他前辈萨博9000的内饰，你会发现这设计语言真的太过熟悉。但如果我告诉你萨博9000是1985年就诞生的产物，你会不会惊叹当时他所代表的超前。

双拨杆的空调出风口设计也很难在同时期别的竞品里发现，说巧不巧，刚刚发布的十一代思域也用了这样的设计。

当然，萨博车主在和你介绍时肯定会拉近你的镜头，透过外侧，你能看到拨杆后有至少四层的网状结构，也就意味着风向可以被精确稳定在任何一个上下左右的角度，我还问了车主这重要吗？他说：“当然咯。”呵，那个词不知道带了多少骄傲感。

出风口下方藏着一个工程师思维下才能诞生的折叠式杯架，一键就能自动弹出。先不说展开时优雅的过程，就说经过十四年高频率使用的洗礼后，他还能如出厂般丝滑工作就很不容易。

同期的W211代奔驰E级上你也能发现类似极其复杂的杯架设计，但是我可以坚定地说，你去看当时的奔驰这类内饰塑料件的故障率，十台里至少有九台的弹出式杯架是坏的。为什么不说十台都坏？毕竟211还是有很多爱车人在修复的不是么。

前排座椅的头枕造型也真的是独家配方，当然同为北欧双雄的沃尔沃也在头枕上有着非常独特的见解。这也映射出北欧品牌的一个共同特点：安全。如果说沃尔沃对于安全的追求是90分，那么说萨博是99分也一点不为过。

那个年代的安全性能研究的主要方向都是被动安全，而如果你曾看过Top Gear18季第5集的节目，你就知道同时期80年代的萨博900和宝马E30从相同高度垂直自由落体，两车的车身刚性表现是截然不同的。

硼钢的使用率，令人咋舌到严苛的多场景碰撞实验，让很多工程师间流传着这样的一句名言：没有人知道萨博为什么这么贵，直到你发生了猛烈的车祸。不过，著名台湾艺人张雨生却正是在自己心爱的萨博900敞篷车里出车祸去世的，安全驾驶始终是我们每一个开车人应时刻遵守的。

PART 4

萨博9－3前期款在中国大陆市场提供了2．0T的Linear和Vector两种功率版本，分别为175和210马力，扭矩265和300牛米。可能你会说这样的数据放在当今，许多1．5T的高功率发动机都能轻松超越。

但是还是得把时间线调回2007，那时候大多数中型车还停留在多缸数自然吸气，许多2．5排量的六缸发动机马力也就停留在160匹左右。哦，坐进车内，原车的脚垫真的与众不同，材质介于亚麻和丝绒之间，北欧风淋漓尽致。

启动方式肯定是萨博车主每次在车迷饭桌上的必考知识点，与隐藏式机械手刹配合，可以让每次启动时的所有三步操作集中在T字区下方。你说有什么特别之处，也没有，也别把这个拧钥匙的动作和什么F－15战斗机产生任何联想，那玩意儿根本没有钥匙。但就是用习惯了，顺手，或者说开不来别的车了。

坐进驾驶席，第一感觉就是这车坐姿怎么这么低？甚至让我下车确认是不是前悬做了什么改动，即使从现在各大品牌追求运动驾驶的理念下，9－3的坐姿绝对能和许多性能车媲美。

起初对于这个动力数据和多年15万公里数的洗礼后，并不抱有多大期望。不过开上后只有一个感想：涡轮迟滞是何物？油门踏板在城市驾驶时非常跟脚，低扭的响应度比现在许多的小排量涡轮车都要灵敏，甚至比许多搭配48v轻混系统的车型还要极致。

发动机在深踩油门后的后劲相比之下就没有这么得心应手，不过机舱传来的类似机械增压的阀门声确实会让人和在机场登机时涡扇发出的尖锐声产生联想。配合上仪表右侧独此一家的涡轮表上冷酷简洁的白色指针向右倾斜，只想说哪个热爱驾驶的人不会继续踩深油门呢？

得益于2675mm的轴距4635mm的车身长度，9－3在城市掉头，并线的容易程度是让人绝对称赞不已的。精准的转向手感和同时期的宝马E46有着极高的相似度，不过低速的转向增益不像E46来得那么原始，却很有本田的调教风格，轻盈但不失精准。

PART 5

都说萨博车主不是在修理厂，就是在去修理厂的路上。这台14年“高龄”的9－3也是如此，前段时间由于油底壳的一些渗油和ECU的故障，已经在车主御用的萨博专修厂就医许久。而对于我国特色的上线年检，这台9－3每年在尾气排放上的成绩单也常常让人难堪。

不过在和车主的交流中，这些问题似乎都只是一些时间和金钱成本罢了。他还非常语重心长地表示，与他同时购买的几位9－3车友，至今都依旧保留着当年的一手车，有一位增购了第二台沪牌车，有一位在几年前出售后，重新买回。

但他们的93都被保护套完好的保存在这座城市的某个角落。确实，如果你看过一些萨博的绿本，你会发现首任车主的持有年份相比其他车型长了许多，而对于上海这样一个牌照成本奇高的城市，这样一种坚持就变得愈加难能可贵！

有欧洲调查过萨博车主是平均学历最高的一群人，我倒觉得他们是萨博品牌忠诚度的拥趸者。你能从与他们的谈吐中感受出他们对于萨博品牌一些极致工程师思维的全面认可，这种认可可能在大多数人看来是多余的、无厘头的，但背后他们付出的，却是不可估量的执拗。

这次试驾，让我体验到了十多年前北欧工程师对于驾驶、安全上的极致美学。萨博9－3当年四十多万的售价确实让许多人望而却步，而现在电动化的浪潮又已经势不可挡。那萨博这个品牌给我们留下的是什么呢？我觉得不是后来北汽拥有发动机知识产权，将它运用到什么山寨大G的机舱里，也不是恒大收购NEVS，将它成为新势力造车上市PPT里的筹码。而是我们对于汽车，无论是制造还是使用中的一个态度。

最后，你是否会说为什么没有萨博9－3的动态照片？哦，是我忘了。这样才有下次借车的理由，不是吗？

－ END －

文丨杰瑞米

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