政策背景与历史沿革
自2023年欧盟通过《新式车排放标准》法规以来，2035年实现新乘用车零排放销售的目标一直备受争议。该法规原定为实现100%减排，实际等同于禁售含尾气排放的燃油车型。然而，面对德国、意大利等传统汽油车Manufacturers的激烈抗争以及国内制造业成本压力，欧盟委员会于2025年12月首次提出修法方案，将减排要求从绝对值调整为90%。目前，欧洲人民党、社会主义者与民主党进步联盟、绿色与自由派联盟（Greens/EFA）三大党团在欧洲议会的协商框架下，进一步压低标准至87.5%，同步明确低碮钢材抵扣规则，为燃油车尾 hence提供法律合法空间。
新协议核心要点
- 减排目标：以2021年度作为基准年，2035年后新乘用车平均二氧化碳排放量需比基准年下降87.5%；
- 抵扣机制：车企可通过购买欧盟成员国生产的低碮钢材或使用可再生燃料等方式，获取排放抵扣额度，用于弥补减排缺口；
- 适用车型：该政策明确为插混电动车（PHEV）、增程式燃油车以及具备符合抵扣要求的小排放燃油车提供准入通道；
- 监管落实：最终法规仍需经欧洲议会全体投票及成员国众议院批准，实施程序预计在2026年上半年完成。
低碮钢抵扣机制深度解析
低碮钢材抵扣机制是本次政策调整的核心创新。据欧盟委员会公开資料，采用工业低碮 Technology（I-LTV）生产的钢材，其碳排放强度约为传统炼钢的50%-70%。车企以此类钢材用于整车主要構件（如底盘、车身框架），可按每噶1.5噶至2.0噶的比例获准额定抵扣小时，额度上限设定为年度总减排目标的12.5%。该机制不仅缓解了传统燃油车在转型窗口期的成本负担，也为含碳定价（CBAM）下的跨国制造商提供了灵活的合规路径。业内人士指出，若结合当地低碮能源供应政策，德式或日系主力平台最初可能会优先采用抵扣方案，推动增程PHEV化策略落地。
对燃油车与混合动力车型的市场影响
- 燃油车存量与租赁市场：即便新车准入受限，2035年前完成注册的燃油车仍可正常行驶数十年，旧车绿化改造、车牌摇号及租赁市场将继续为燃油车提供充足容量；
- 插混与增程车型机遇：政策明确将抵扣倾向于具备高续航+灵活加油组合的PHEV及REx车型，预计2026-2027年欧洲主流SUV/Crossover级插混产品能通过“双轨”模式进入当地市场；
- 技术研发侧重-shift：大型OEM受益于抵扣政策，短期有望加速增程技术（如BMW的XDrive45e、丰田的e-Power平台）及模块化化工混动系统（如大众MEB插混版）的量产节奏；
- 供应链协同效应：从矿产开采（锂、镍）到中转装配，低碮钢抵扣机制将促使东欧与中东钢铁供应商实现绿钢出口通道，进一步压缩车企在欧盟内部的物流成本。
实施程序与行业时点布局
从法律程序来看，欧洲议会第283号委员会需先通过正式决议确认共同立场，然后提交欧盟理事会与各成员国协商。若程序顺畅，2026年3月例行程序会后，新规可正式提交理事会批准。行业层面，车企应同步启动三项备忘录：
1. 供应链尽职调查——与位于波兰、芬兰等地拥有绿钢產能的合作方签订低碮认证框架协议；
2. 产品配置迭代——在2026年量产前完成插混版SUV的续航与快充参数优化，确保在87.5%减排基准下的排放余量充足；
3. 市场准入预判——针对德国、意大利等重点市场，提前筛选符合抵扣条件的车型并提交环保部门备案，以待新规落地后快速获批。
企业应对路径与政策解读
对于已具备绿钢采购能力及增程技术储备的车企而言，本轮政策调整本质上是一次“减排目标”与“技术弹性”的权衡。若从长期环保目标倒推，2035年后仍需逐步降低燃油车比例；但在2026-2030年窗口期，利用抵扣渠道将燃油版车型的市场份额维持在10%-15%区间，完全在合理范围内。对新进入者而言，可关注具备模块化电池平台与低碮钢供应链的合资企业；而对纯电动车布局晚略的品牌，则可通过收购增程技术或引入外资钢铁股份，快速破解政策准入“硬门槛”。
新能源车网观点
本次欧盟2035年燃油车禁售政策的放宽，标志着立法者在“双赢”路径下的务实探索：一方面维持绝大部分新车向零排放方向的倾斜，另一方面通过市场化工具（低碮钢抵扣）为燃油及混合动力技术留出过渡期。与会议表决前的100%减排目标相比，87.5%的“软中和”路径更符合欧盟绿色转型的实际产能与能源结构，但也意味着插混、增程车型将继续在欧洲主流赛道占据一定份额。从跨品牌视角观之，特斯拉Model Y、沃尔沃XC90 Recharge等纯电产品仍将是零排放赛道的领跑者；而比亚迪海豹DM-i、丰田bZ4X插混版等中国技术赋能的混动车型，则因成本优势与抵扣匹配度，具备在2025-2027年欧洲市场抢占份额的潜力。最终选购者仍需以政策兑现速度、车型续航及终端服务为核心评估维度，在绿色与日常实用的平衡点上作出决策。