新能源汽车产业补贴1000亿元看似庞大，但不少专业人士表示，与欧美相比，中国的新能源汽车产业补贴政策尚有缺憾。
北京软银赛富执行董事唐鹏飞表示，“第一，研发投入多，市场投入少；第二，远期投入多，中短期投入少；第三整车投入多，关键零部件投入少。以此前推出的‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广试点城市的补贴为例，现在获得补贴的多为整车企业，暂未看到对动力总成、电池生产企业的大额补贴。后者方为新能源汽车发展的重要支柱。”
郭孔辉直言不讳地说，补贴政策的相关考核指标不当，无形中变成了补贴落后技术而不是鼓励先进技术。比如中央财政对消费者购买新能源汽车，按电池能量每千瓦时3000元给予补贴。在这种情况下，实际补贴按电池组计算，最终形成电池越多、得到的补贴越多的局面。高额的补贴最终并未激励企业创新，反而催生出载满电池的怪物车。
与新能源汽车发展息息相关的是充电配套措施。当杭州纯电动汽车消费者最高可获得12.3万元补贴：购买纯电动汽车最高可补6万元；旧燃油车置换或单位团购10辆者，可再补3000元。加上此前中央财政对纯电动汽车最高补6万元，这引起不少潜在消费者心庠，但很多人最终仍然选择了回避。
从纯理论分析，按照投资回报率，纯电动汽车最适合出租车等年行驶里程高的行业。但北京一位出租车司机却表示，“我的车一天大概跑300公里，两个人轮流开。纯电动汽车的消费成本比较低（用电成本比用油成本低），如果每天7点前电池能重新充满，可以节省一半的油钱。但电动汽车充电站那么少、充电时间那么长，能保证7点前充满电吗？”
充电站少影响了电动汽车的消费需求，但电力体系也很无奈。尽管各大电网已经制订了庞大的充电站建设计划，但短期进展却并非想像中迅速。央企电动车产业联盟内部人士表示，充电站建设不可能过于超前于市场需求。
纯电动汽车以车载电源(充电蓄电池)作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶，不仅具有节能、环保的特性，还有动能来源广泛的优点，可以利用水力、风力、核能等发电或利用电力系统低谷期给蓄电池充电，从而提高电网效能。
中国发展电动汽车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动汽车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。”世界电动车大会主席、中国工程院院士陈清泉曾说。
积极发展低速电动汽车具有长远的战略意义。从现实角度来看，低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、开启电动汽车大规模消费市场的最佳产品；从长远发展来看，通过低速电动汽车的技术升级提升高端电动汽车的核心技术。
美国国会两党正在考虑在美国的十个社区投入40亿美元，生产、发展和推广电动汽车。美众议院两党代表最近提出了《2011电力驱动机动车部署法案》，这一法案的推出会让美国各地竞争成为电动车推广的试点地区。
据国外媒体报道，燃料电池开发商CellEra日前获得920万美元投资，该轮投资由获沃达丰风投（VodafoneVentures）主导，参与投资的有以色列卡梅尔风投（CarmelVentures）。
