「动车出事」动车发生事故的概率

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高铁动车事故与故障频发，其背后原因？

高铁动车事故与故障频发，其背后原因？ 温州动车追尾事故后，各方专家认为，最近高铁动车事故与故障频发，其背后原因、背景值得深思。 高铁人才缺乏 培训也搞提速 老范是一名铁路资深员工，他告诉记者，现在全国范围内高铁、铁路、城市轨道交通的开工量太大，专业人才的供应远远跟不上。 2010年12月14日的《人民日报》曾经以《“提速先锋”李东晓》为题报道，拿着高铁第0001号驾驶证的李东晓，只接受了10天培训，就将高铁开回了北京。据报道，当时，李东晓接到上级下达的“死命令”：10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！这让当时负责指导培训的德国专家迈克斯连连摇头。没有两三个月，是开不走高铁列车的。但李东晓在培训10天后开车回到北京，后来，他还成为中国第一批高铁司机教练，培训下一代高铁司机。 这样的报道让老范很无奈。“高铁这么复杂的技术，肯定不是10天就能学好学透的。此次温州动车追尾事件中，如果完全按照相应管理机制操作，不会出现如此损失，即便遇上极端天气等不可抗力，采取应急预案，一样会减少损失。” “如果出现设备故障，通信信号传达不到后车，还有无线设备、移动电话等等手段。据我了解，即便在撞击发生前，依然有机会给后车减速，减少损失。” 可一切应急预案似乎都没有用上。老范认为，这可能跟高铁从业人员的培训不够，技术不熟练有一定关系。 老范说：“随着动车、高铁相继加大建设投入，对铁路人才的需求越来越大。但人才的培养，是需要周期的，短时间内，不可能补充足够的专业人才。”专业人才的缺乏，就会造就越来越多10天培训的“提速先锋”。 为了提前竣工 无法按部就班 2008年4月18日，京沪高铁正式开工。从一开始预计的5年时间，到实际只用了不到3年通车，京沪高铁提前竣工。 “我们搞建筑的，赶工期，其实是潜规则。”一名承接了高铁某段施工的分包商告诉记者。这名分包商举了一个例子，混凝土的凝固硬化周期是28天，也就是说需要28天，混凝土硬度才能达到最高值。但在实际操作过程中，为了赶工期，28天这个标准时常达不到。 “不过，就算你去追查，也查不到证据。因为施工甲方会有工程监理在现场，合同、工程报告怎么写，全是他们定的，我们是乙方，管不了那么多。工程报告上，肯定是够标准了，全是28天。” 此前有媒体报道，京沪高铁施工过程中，为了赶工期，施工方发明了很多新方法。比如给桥墩“蒸桑拿”——在墩身四周搭建保温棚，在棚内加热，使其温度提高。这样，桥墩混凝土凝固从而达到架梁条件的时间，从4周缩短成1周。还有“加载预压”。国外高铁建设工期需要约10年，路基做好后，自然沉降至少要两三年。我国高铁建设工期短，没有那么长的时间让路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施，包括“加载预压”，意即用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。这使得京沪高铁有80%的线路是以桥代路。 -个体讲述 人已到单位报道 人事科毫不知情 李凡(化名)从小生活在东北一个大型重工业城市，在不少动辄上万人的大厂中，有一家××车辆厂是他小时候的理想单位，“因为我的姑姑就在那个单位，我很小的时候就知道那个单位的人坐火车不花钱。”因为他从小就有一个心愿——走遍中国，而干铁路看起来是他实现梦想的一个捷径。于是，高考时，他填报的专业就是在当时还算是热门的交通运输专业。 据李凡介绍，他的学校当时在全国交通运输类专业排行名列前茅，而且当年在报这个学校的时候也考虑到它属于铁道部，可以坐上不要钱的火车。可他在入学后才知道，那所大学已经划给教育部，他还是要买学生票坐火车。 毕业那一年，也许是由于姑姑的影响，也许是为了追求专业对口，又或许是由于四年来他吃够了春运坐火车的苦头，再加上经不住学校一干人和铁路官员的`吹嘘，李凡选择了铁路系统。“说心里话，选择进入铁路系统除了上面的几条理由以外，还有一个很重要的原因就是看中了它可以免费坐火车到处跑”。而进入新单位第一天就让李凡对于铁老大有了清醒的认识，单位的人事科居然不知道分局已经把他分配到他们站上了，所以第一天上班基本上没有人理他，直到三天后正式函件寄到，他才有了一个正式的身份。 李凡刚毕业的时候每月一千五六百元，工作8年后，现在每月两千六七百元。因为他是大学生，很多学历低的同事还挣不到这个钱。 电力机头电磁辐射 司机退乘后要退磁 日前，有专家称司机疲劳驾驶导致失误也是造成追尾的原因之一。随后，姚晨发表微博为遇难司机辩护：“昨晚事故中不幸去世的火车司机潘一恒，是我父亲的好兄弟，他们曾在一个车组工作。父亲悲痛万分地说：潘师傅的孩子才7岁，他为人憨厚，工作尽职。如果昨晚他临阵脱逃，没有拉下紧急制动系统，那伤亡人数将会翻十几倍。” 同时，姚晨还发微博驳斥“疲劳驾驶说”：“疲劳驾驶追尾？这种猜测是误把火车当汽车。稍有铁路常识的人都了解两点：一，即便真是司机睡着了，火车的运行监控装置发出警报后，便会采取自动停车。二，潘师傅是发现情况第一人，如想逃，只要往后车厢跑，或可捡回一命……” 尽管李凡不是火车司机，但他曾有一个室友是高铁司机。李凡说：“外人不知道的是，机头上只有两个固定座位，那是司机和副司机的工作台，而坐在机头上开车并不是一件舒服的事，因为座位并不舒适，震动大，噪音大，柴油味道难闻，如果是电力机车，咱们的电力机车司机退乘后都要去退磁，而且一般不让未婚小伙上电力机车。” 连续4月没休一天 我的好脾气不见了 因为长期加班满负荷工作，因为要面对满腹怨气的春运乘客，因为和同学相比对目前的待遇十分失望，李凡自称性格变化很大，曾经引以为傲的好脾气不见了，“我现在经常无缘无故发脾气，连我爸妈都说，我现在变得脾气大了，说话的声音也总是高八度，在一个气氛压抑的工作环境中，心情能好吗？人会受工作环境影响，性格也始终会因工作因素而改变。” 李凡算了一下他一年的工作节奏，“春运虽然是40天，问题是前期筹备工作时，也就是头一年12月初就取消双休日，一干就到3月初。春运结束了，又到了‘两会’，又是取消双休日。而‘两会’结束后，又是清明小长假和五一小长假，也是取消双休日，到目前已经是连续4个月天天上班了。”据李凡介绍，从春运开始，连续几个月吃住都在办公室，而且没放一天假，没睡一个好觉，没吃一顿好饭。 根据中华人民共和国铁道部2010年铁道统计公报，2010年末国家铁路从业人员为211.36万人，比上年末减少0.98万人；运输业从业人员为150.41万人，比上年末减少3.26万人。铁路职工人数为212.31万人，比上年末减少0.75万人；运输业职工人数为149.86万人，比上年末减少4.95万人。 ;

高铁事故是哪一年?

高铁事故。2011年7月23日，甬温铁路发生了动车追尾事故，这条线行车时速是200公里，当时因为雷暴天气导致信号出现问题，追尾列车是以99公里时速撞上去的,但是这次事故后，高铁线路以及动车组运行既有线全面降速，很多新建高铁被降低建设标准。

说明：

2011年7月23日，30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡,172人受伤,这是一个特大交通事故，也是一个造成重大伤亡的悲剧，当然会受到舆论关注。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D301次列车在583公里831米处以99公里小时的速度与16公里小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

这是一起特别重大的铁路交通运输事故温州动车事故,此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位脱轨其中第2,3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下。

D2809次脱轨动车司机殉职前曾紧急制动，此次事故有多严重？

D2809次脱轨动车司机殉职前曾紧急制动，此次事故有多严重？之前朋友家里厨房忘记关火，当发现时候已经满屋子黑烟，有人发现厨房里有火光，往厨房一看，屋里一半的人在尖叫，一个男生跑进去把煤气关了。事后问尖叫的人，都说自己知道着火了，要去关火，但是在我从另一个屋看到烟，听到他们尖叫，然后跑过去的几秒钟，没有一个人有动作。对，关火的是区区在下。

遇到紧急情况执行刹车肯定写入了流程手册，但是那一刹那无条件执行的人应该得到褒奖，看到车头撞得那个样子，就知道他在生命威胁的时刻，脑袋里依旧是操作规程，这就是英雄。规程很繁琐，规程能最大限度保障乘客的命，整个事故除了司机无人死亡就是证明。如果可能，希望司机也活下来，比一个英雄称号强，但已经无法活过来了，至少要给他该得的。

我没法对具体状态复原，但是从最基本经验分析，撞坏的车头阻力大，如果没刹车后面动车车厢还有推力，就像自行车刹前轮蹬后轮车头还到处摆动一样，必然会带着速度翻滚，而不是仅有两节脱轨。而且减速也利于榕江站进一步降低车速，一般火车站道岔复杂，火车蹭停下来和火车翻滚过去，破坏力和损失区别区别不是一般大。事故的细节需要专业人士的专业技术去分析，在事情没有最终盖棺定论之前，私下揣测的原因和理由都不能称为引发这场悲剧的线索和真相。所以给调查一点时间，让更多事故细节水落石出是我们唯一能做的事情。但聚焦这场悲剧，许多的瞬间仍值得被关注，列车司机在5秒钟内采取了紧急制动措施便是应该被传唱和歌颂的。

贵州动车脱线现场被曝出，车头损毁严重，事故发生时的具体详情是怎样的？

当地的居民表示听到了很大声的撞击声，多亏司机紧急拉闸制动，挽救了很多人的性命。

贵州一辆动车撞坍塌泥石流，致1死8伤，这起事故有无办法提前干预？

列车原本不在榕江站办理客运业务。行驶到榕江站站前，列车撞上强降雨导致的泥石流后减速。根据前排答主提供的信息，撞击泥石流的时速约为140km/h(详细信息需要等待后续调查报告)。

列车不论是撞到泥石流，还是在制动过程中颠簸，不可控地冲向站台，殉职的司机杨勇，都是首当其冲的，目前已确定司机及时制动。事故导致客运列车脱轨2辆，属铁路事故等级的"较大事故"(3人死亡或者2车脱轨就属于较大事故)，同时导致线路接触网受损、贵广高铁贵阳-桂林段停运。

注意，榕江站只是列车停止运行的地点，不是事故的第一现场。

动车组客车编组，分为8节车厢的短编组、16节车厢的长编组、17车厢的超长编组和2*8的重联这几类，1车厢有时在前部，有时在后部。该列车车型为CRH2A，是短编组，并且行驶时的前方，为8车厢和7车厢，紧靠在驾驶室后，脱轨的正是这两节车厢。

这次救援有利因素是刚好在站内冲停，能被及时发现，不利因素是周围地形复杂、该地医疗资源有限(所幸交通还算畅通，该地到榕江县人民医院车程约15分钟)。

事故直接原因是列车撞击到了突然落下的泥石流(对铁路轨道而言属于异物)，最终制动中的列车被站台逼停。

列车前部脱轨并且侧面仰冲站台，说明左右、上下方向受力已经超出了承受范围，而冲撞、轧过和拖行异物过程中，列车受到异物的反作用力。泥石流不是平铺在轨道上且均质的，受力当然也不是各处均衡的。

考虑"突发异物入侵铁路线"这一点，近年来伤亡最严重的是21年4月2日台湾太鲁阁脱轨事件，隧道前高处的工程车掉落。

知名的动车事故——11年7月23日，D301次在温甬线以99km/h的速度撞上了16km/h的D3115次，司机潘一恒殉职，多名乘客遇难，其实也是"冲撞异物"的结果。铁路调度的规则是，通过信号控制，在一个闭塞区间内，只允许一辆列车通过，其他列车属于异物，但当时出现了雷雨天气，调度信号异常。

尤其春夏季节，南方多雨，重要交通线的灾害预警系统应该好好建设，但目前还缺乏"治未病"的能力，因此需要对泥石流、塌方、滑坡暂未发生，但有风险的地区进行防护。

根据ogimet网站提供的气象报文信息，截止到事故当天11点(世界时3点)，6小时雨量33毫米。24小时雨量92.4毫米，属暴雨量级，而在清晨5点(世界时前一天21点)，气象站观测到了强降雨，并在7时11分发出了暴雨橙色预警。而且，不仅是今天如此，最近10天都经常下雨，山区自然容易发生地质灾害。而且从现场视频看，车站附近下着雨，有雾，远方视线极不清晰。

12·28福建D6305次动车撞人事故的事故经过

福州至厦门D6305次13点34分正常行驶至渔溪至涵江区间,撞上人当场死亡。 据悉,此次事故致D6305次被迫停车18分钟,于15点23分安全到达厦门站。

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